Юрий Бурлаков – Полярный альманах № 2 (страница 40)
В следующем году ледокол продолжил работу в Арктике. Капитан Печуро в интервью корреспонденту ТАСС сообщил, что
„ледокол „Ленин“, вышедший на Шпицберген для проводки сквозь льды иностранных судов, идущих за углём, 26 мая прибыл в Баренцбург. „Ленин“ прошёл через льды Айсфъёрда в течение нескольких часов… переход совершён благополучно“.
Всё население торжественно встретило судно с оркестром, знамёнами и лозунгами, гудками рудников (Правда Севера 29.05.1935). Ледокол „Ленин“ завершил работу по обколке и спуску в море льдов и открыл навигацию к угольным рудникам Баренцбурга. Толщина ледяных полей достигала 100 см (Правда Севера от 30.05.1935). 2 июля ледокол вернулся в Архангельский порт. „Ленин“ под руководством капитана т. Печуро успешно выполнил задание по ледокольной компании в Айсфъёрде и проводке судов к советским рудникам». Начинается подготовка к рейсу по Северному морскому пути (Правда Севера от 3.06.1935). 9 июня 1935 г. приказом по Архангельскому отделению Морского управления Главсевморпути капитан Печуро «
В этот период на страницах местных и центральных газет часто появлялась фамилия Печуро. 20 июня 1935 г. в газете Архангельского политотдела Главсевморпути «Арктическая звезда» была напечатана заметка за подписью капитана ледокола «Ленин» Печуро о долге капитанов и помполитов «
Постановлением ВЦИК СССР от 25 февраля 1937 г. «за настойчивость и преданность по выполнению важнейших заданий на Северных морях» капитан Печуро был награждён орденом Красной Звезды (№ 2311). 17 марта на заседании Президиума ЦИК Союза ССР председатель Президиума ЦИК М. И. Калинин вручил орден Адольфу Казимировичу. Вместе ним свои награды получали начальник Главсевморпути О. Ю. Шмидт, знаменитый капитан В. И. Воронин, работники полярных станций, полярные лётчики (Правда Севера от 20.03.1937).
Известный северный капитан В. П. Корельский, работавший на ледоколе «Ленин» с января по апрель 1937 г. в должности младшего штурмана, рассказал в своих воспоминаниях:
«О капитане А. К. Печуро у меня сложилось такое впечатление. Человек хладнокровный, уверенный, он молниеносно угадывал любые „настроения“ своего судна, особенно во льдах, в сложной, критической обстановке капитан чувствовал ледокол как живой организм. А вот с людьми у него такого контакта, увы, не было. С подчиненными он зачастую обращался резко, даже жестко, если не жестоко. Главнаям причина, думаю, коренилась в характере: капитан был профессионалом и прежде всего ценил в человеке профессионализм. У меня с ним, кстати, сложились ровные, деловые отношения. Но ещё на него, видимо, влияли семейные обстоятельства. Он ушел от первой жены и женился на молодой особе, которая служила на ледоколе судовым врачом. А что такое женщина на судне, да ещё жена главного чина, да ещё молодая, да ещё своеобразного нрава, полагаю, объяснять не надо…»
4 ноября 1937 г. приказом по Главсевморпути Печуро был «
В октябре 1936 г. пароход «Белоруссия» выскочил на камень Белуха у острова Диксон. Тогда же ледокол «Ленин» оказал помощь ледокольному пароходу «А. Сибиряков», зажатому льдами в районе Северной Земли.
Навигация 1937 г. была крайне неудачной. Это объяснялось различными фактами: неудовлетворительным подбором кадров руководителей морскими операциями; непредоставлением сотрудниками Наркомвода необходимого количества судов (причем часть имевшихся судов нуждалась в ремонте или была вовсе не приспособлена для ледового плавания); нехваткой угля в Тикси и другими факторами (Белов, 1969, с. 184). События 1937–1938 гг. изменили всю судьбу Печуро.
Ледокол «Ленин» начал участвовать в проводках судов из Карского моря в море Лаптевых, помогая ледоколу «Ермак» и ледокольным пароходам «Малыгин» и «Русанов», в конце августа (Белов, 1969, с. 186). «Ермак» вышел из Мурманска 12 июля и через четыре дня прибыл на Диксон, приведя первую группу судов. Но уже на обратном пути ледокол был вынужден пробиваться через мощные торосистые ледяные поля. Начавшееся таяние льда помогло провести без особого труда и второй караван. 26 июля началась вторая фаза операции – движение судов к проливу Вилькицкого. За «Ермаком» шли пароходы «Моссовет» и «Правда». 2 августа суда прибыли к проливу Вилькицкого, откуда «Ермак» ушел назад. Пароходы же не смогли идти дальше и вызвали ледорез «Ф. Литке», который пришёл лишь через четыре дня (о своем уходе капитан «Ермака» не сообщил на «Ф. Литке»). 8 августа «Ермак» привел ещё один караван. В дальнейшем проводка (в которой участвовали и другие ледоколы) продолжалась в течение всего августа и сентября. Между тем ледовая обстановка в прибрежном районе северо-восточной части Карского моря резко ухудшилась. Однако на «Ермаке» этого не учли, и продолжали вести суда под берегом через архипелаг Норденшельда, что значительно увеличило сроки (так, проводка ледокольного парохода «Русанов» и парохода «Сталинград» продолжалась с 27 августа по 15 сентября). С 30 августа по 14 сентября «Ермак» и вовсе застрял вместе с проводимыми им пароходами в сильно сплоченном льду южнее острова Белуха. Когда 15 сентября он прибыл в порт Диксон (без проводимых пароходов), на судне практически не осталось угля. 21 сентября, приняв уголь, «Ермак» попытался пробиться к «Русанову» и «Сталинграду», но в итоге ему это не удалось. Не удалось пройти и к застрявшему во льдах каравану судов, который вел «Ф. Литке». В состав этого каравана входил упоминавшийся выше пароход «Моссовет», который впервые в истории арктического мореплавания должен был выполнить рейс по маршруту Ленинград – Камчатка и обратно в одну навигацию. Вместо этого «Ермак» пошел на выручку пароходу «Володарский» в бухту Оскара.
В итоге суда оказались обречены на зимовку. По словам известного историка М. И. Белова,
«неправильные действия капитана „Ермака“ и начальника морских операций были вызваны страхом самим остаться на зимовку. Об этом же свидетельствуют и записи в навигационном журнале».
19 октября, приняв с остающихся на зимовку судов пассажиров (151 человек) и выгрузив на лед 119 т угля, «Ермак» пошел к мысу Челюскин, закончив, таким образом, этот неудачный поход. В дальнейшем ледокол пытался (но также безуспешно) оказать помощь каравану в составе ледокольного парохода «Русанов» и пароходов «Рошаль» и «Пролетарий», застрявшему в районе Земли Франца-Иосифа. Когда стало ясно, что помимо грузовых пароходов в Арктике остаются зимовать ледоколы «Красин» и «Ленин», а также все ледокольные пароходы, «Ермаку» пришлось подчиниться необходимости вернуться в один из западных портов. В противном случае на следующую навигацию в Арктике не осталось бы ни одного линейного ледокола, способного оказать помощь зимующим судам.
После окончания навигации 1937 г. из 64 морских судов, участвовавших в ней, 25 зазимовало, а одно (пароход «Рабочий») погибло. Впрочем, чересчур осторожные действия капитана «Ермака» В. И. Воронина, который был опытным полярником, объясняются тем, что «Ермак» в тот момент был единственным мощным линейным ледоколом в Западном секторе Арктики, и потеря его привела бы к очень тяжелым последствиям. Кроме того, нельзя забывать и о том, что это был 1937 г., и права на ошибку капитан «Ермака» не имел…
О ледоколе «Ленин» и действиях его капитана писал М. И. Белов:
«Не лучше действовал и капитан л/к „Ленин“. В начале плавания от о. Диксон к проливу Вилькицкого (с 23 августа) мористый вариант пути был избран правильно. Однако 30 августа было обнаружено, что за 5 дней караван значительно отошел к югу и оказался в уплотненных льдах в районе о. Белуха – архипелаг Норденшельда. Льды увлекли караван в лабиринт островов. Начался 120-дневный дрейф судов в архипелаге Норденшельда и далее вдоль побережья Таймыра через пролив Вилькицкого в море Лаптевых, во время которого получили тяжелые повреждения п/х „Ильмень“ и „Тов. Сталин“.
Поврежденные суда ограничивали действия ледокола, так как требовали от него беспрерывной помощи. Эти обстоятельства усугублялись и тем, что из-за отсутствия данных авиаразведки на „Ленине“ не знали истинного состояния льда в море Лаптевых, а недостаток угля в Тикси вызывал необходимость экономить его на ледоколе.
К тому же руководство операциями, находившееся на „Ермаке“, не сообщило на л/к „Ленин“ об изменениях ледовой обстановки в море Лаптевых, причем оно проявило полную растерянность, обещая ему помощь то „Г. Седова“, то „Садко“. Вынужденная стоянка в порту Диксон „Ермака“ катастрофически сказалась на всем ходе морских операций».
В составе каравана, возглавляемого ледоколом «Ленин», на зимовку остались суда «Рабочий», «Ильмень», «Тов. Сталин», «Диксон» и «Камчадал». 5 ноября от каравана отделился и ушел в бухту Кожевникова ледокол «Красин» (на его борту находились 250 пассажиров). В караване «Ленина», вставшего на зимовку в северной части Хатангского залива, оставалось 146 человек. Руководство караваном приняло решение оставить суда в северной части залива, в самом узком его месте, между островом Бегичева и материком, считая это место наиболее безопасным. Однако это оказалось не так. В некоторые годы льды Хатангского залива и в зимнее время под влиянием приливо-отливных течений и южных ветров взламываются и выносятся в море. Так произошло и осенью 1937 г. Суда каравана, проводимого ледоколом «Ленин», начали дрейфовать. Дрейф продолжался 292 дня, с 16 ноября 1937 г. по 1–3 августа 1938 г. (Белов, 1969, с. 198). При выносе из горла Хатангского залива пароходы разъединились. «Тов. Сталин» оказался между островами Преображения и Бегичева в 100 милях от ледокола. Только в марте 1938 г. им удалось снова сблизиться. В одной миле от «Ленина» дрейфовал пароход «Диксон», а в десяти милях – «Камчадал» и «Рабочий». Только пароход «Ильмень» на буксирных тросах дрейфовал вместе с ледоколом. С первых же дней стали ощущаться сильные сжатия льдов.