Юрий Бурлаков – Полярный альманах № 2 (страница 37)
Затем Амундсен осуществил первый проход Северо-Западным морским путем на небольшом (21 м) парусно-моторном судне «Йоа». Судно вышло из Норвегии в 1903 г. И провело две зимы в Йоа-Хейвен и ещё одну неподалеку от Кинг Пойнт, и завершило маршрут в 1906 г. Во время зимовок Амундсен перенимал у местных жителей – эскимосов – опыт жизни в Арктике, манеру одеваться и путешествовать. Вернувшись, он объявил о своих планах организовать экспедицию к Северному полюсу, для чего позаимствовал у Фритьофа Нансена его судно «Фрам», специально предназначенное для работы в Арктике. Но Фредерик Кук и Роберт Пири заявили о своем достижении полюса в 1908 и в 1909 г., соответственно, и это заставило Амундсена тайно изменить свой первончальный план и отправиться к Южному полюсу. Сейчас «Йоа» и «Фрам» находятся в музеях в Осло.
Норвежская Антарктическая экспедиция на судне «Фрам» (капитан Торвальд Нильсен) покинула Осло в 1910 г. Судно достигло Китовой бухты на шельфовом леднике Росса. Там группа из 9 человек зазимовала в «Фрамхейме», в то время как «Фрам» зимовал в Буэнос-Айресе и обошел вокруг Антарктики. Полярная группа с 52 собаками стартовала 19.10.1911, поднялась на полярное плато (около 3000 м) через ледник Акселя Хейберга. Пять человек: Руаль Амундсен, Олав Олавсен Бьяланд, Хелмер Юлиус Хансен, Свер Хельге Хассель и Оскар Вистинг достигли Южного полюса после полудня 14.12.1911 и оставались там три дня. Они оставили на полюсе два письма в палатке на полюсе («Полхейм») и объявили южное полярное плато принадлежащим норвежской короне. Они вернулись во «Фрамхейм» 25.01.1912 с одиннадцатью оставшимися в живых собаками. Полярное путешествие заняло 99 дней. Во время путешествия «Фрам» достиг самой южной точки 78°41′ S в Китовой бухте, и только в 2006 г. этот рекорд был побит на «зодиаках» с «Капитана Хлебникова». Экспедиция капитана Скотта достигла Южного полюса 17.01.1912, на 35 дней позже норвежцев. Тем самым, каждая экспедиция подтвердила факт достижения полюса конкурентами.
Находясь на полюсе, Амундсен записал в дневник[86]:
«Не могу сказать, – хотя знаю, что это произвело бы гораздо больший эффект, – что я стоял у цели своей жизни. Это было бы слишком уж откровенной и явной выдумкой. Лучше уж буду откровенен и прямо заявлю, что, пожалуй, никогда никто из людей не стоял, как я в данном случае, на месте… диаметрально противоположном цели своих желаний! Область вокруг северного полюса, – да чего уж там, нет, сам северный полюс! – с детства притягивал меня, и вот я теперь очутился на Южном полюсе!
Можно ли представить себе что-нибудь более противоположное?!»
Четвертая полярная экспедиция Амундсена на «Мод» была предпринята с целью пройти Северо-Восточным проходом и попытаться достичь Северного полюса. Судно под командой Отто Свердрупа покинуло Осло в 1919 г., но на пути экспедиции встали тяжелые льды и другие трудности. Наконец в 1922 г. «Мод» прошла Берингов пролив и была продана в Сан-Франциско. Судно приобрела Компания Гудзонова залива, впоследствии оно затонуло в бухте Кембридж, о. Виктория, Канада. Остатки «Мод» там находяся и по сей день.
В 1925 г. Амундсен вместе с Линкольном Элсуортом, пионером американской авиации, предпринял попытку полета над Северным полюсом на двух самолётах. Однако 21 мая они совершили аварийную посадку неподалеку от цели. Шести авиаторам пришлось нелегко, и прошло несколько недель, прежде чем они сумели выбраться на единственном уцелевшем самолёте и достичь Шпицбергена.
В результате пережитого Амундсен и Элсуорт решили, что безопаснее попасть на полюс на дирижабле. Для экспедиции был построен дирижабль «Норвегия». В 1926 г. Амундсен, Элсуорт и итальянец Умберто Нобиле в роли капитана корабля с командой из 11 человек вылетели из Ню-Олесунна на Шпицбергене. Они достигли 90° N 12 мая, став первыми, кто бесспорно видел полюс; и, продолжив свой полет, пересекли Арктику до Теллера на Аляске. Среди экипажа был Оскар Вистинг, участник экспедиции на «Фраме». Амундсен и Вистинг стали первыми, кто видел оба полюса.
В мае 1928 г. Нобиле предпринял ряд полетов в Арктике на дирижабле «Италия». Возвращаясь с полюса, дирижабль разбился к северу от Шпицбергена. Для спасения экипажа «Италии» была организована международная спасательная операция. Амундсен вылетел на поиски выживших из Тромсё 18 июня на борту гидроплана «Латам». Это была его седьмая полярная экспедиция. Амундсена и экипаж «Латама» больше никто не видел – они исчезли в Арктике. Место гибели «Латама» нашли, но судьба Руаля Амундсена осталась загадкой.
И. Б. Барышев, Н. А. Кузнецов
А. К. Печуро – забытый полярный капитан
В начале 2009 года в далеком от моря подмосковном городе Сергиев Посад, в витрине местного антикварного магазина, один из авторов настоящей статьи (И. Б. Барышев) увидел экспозицию, состоящую из различных мореходных инструментов и оптических приборов. Работники магазина рассказали, что эти вещи принесла родственница одного капитана. В результате последовавшего знакомства с Генриеттой Адольфовной Ляпуновой (Печуро) – дочерью капитана дальнего плавания Адольфа Казимировича Печуро, в архив Морской арктической комплексной экспедиции (МАКЭ) Российского НИИ культурного и природного наследия имени Д. С. Лихачева были переданы уникальные материалы личного архива А. К. Печуро, позволившие рассказать об этом незаурядном и незаслуженно забытом моряке, внесшем свой вклад в освоение Северного морского пути. В многочисленной литературе, посвященной истории освоения Арктики, фамилия Печуро упоминается лишь в двух работах (Белов, 1969; Ларьков и Романенко, 2010),[87] между тем судьба этого человека достойна того, чтобы рассказать о ней подробно.
Адольф Казимирович Печуро родился в городе Либава 7 октября 1893 г.[88] «в семье безземельных крестьян Прибалтийского края», латышей по национальности. Его отец работал на плавсредствах в Либавском торговом порту, потом кочегаром Либавской портовой электростанции; мать занималась домашним хозяйством. Общее образование Печуро получил в начальной школе, Либавском городском училище и на частных курсах общеобразовательных предметов за 6 класс гимназии.
А. К. Печуро на борту учебного парусника «Великая Княжна Мария Николаевна». Либава, 5 мая 1912 г.
С 1906 г. он начал «работать по найму на море в качестве юнги и матроса» на парусных судах Балтийского моря. В 1910 г. Печуро служил матросом на норвежском грузовом барке «Лефспринг» (порт приписки Аренбаль), который ходил между портами Англии и Америки. С 1912 по 1915 г. в зимний период он обучался в Либавской трехклассной мореходной школе, работая летом юнгой и матросом на судах дальнего плавания.
Учебный парусник «Великая Княжна Мария Николаевна» на пути из Гулля в Либаву
В 1912 г. на учебном паруснике «Великая Княжна Мария Николаевна» (порт приписки Одесса) Печуро ходил из Либавы в Ньюкасл. В 1899 г. английский клипер «Хесперус» был куплен Россией и передан Одесскому училищу торгового мореплавания. Появление этого учебного парусника было связано с тем, что до начала XX в. учащиеся морских учебных заведений были вынуждены для прохождения практики и получения плавательного ценза самостоятельно наниматься на частные торговые суда. С появлением же учебного парусника они могли проходить практику централизованно (причем плавали на нем не только ученики Одесского училища) (Митрофанов и Митрофанов, 1989). В 1913 г. на клипере был проведен капитальный ремонт, который проходил в Англии на верфи, расположенной в городке Уоллсенд. Затем судно было отправлено в Балтийском море, где продолжило свои учебные морские походы с выходом в Северное море. В 1908–1909 гг. учебным парусником командовал знаменитый капитан Д. А. Лухманов. В своих воспоминаниях он писал:
«Весь кадровый экипаж, державшийся на судне годами, был влюблен в свой парусник и заботился о нем как о родном детище…
По традиции, шедшей от первого командира „Марии Николаевны“ капитана второго ранга П. 3. Балка, на ней были введены почти военные порядки: практиканты спали на подвесных парусиновых койках, убиравшихся на день в „сетки“; при подъеме и спуске флага командовалось „смирно“; весь экипаж, ходил на судне в форме, а боцманы носили дудки на цепочках; склянки отбивались каждые полчаса; в половине двенадцатого кок в белом колпаке и фартуке, в сопровождении выборного артельщика, подносил капитану на подносе „пробу“; в девять часов вечера пелась общая молитва, после чего раздавались койки; капитан съезжал на берег или ездил на другие суда на специальной „капитанской“ гичке красного дерева, с „уборами“ из темно-синего бархата, сияющими медными уключинами и румпелем, шестью отборными гребцами и под шелковым флагом. Все это немножко напоминало игру в солдатики, но практикантам и команде нравилось, и они гордились особенностями службы на учебном корабле».
В 1913 г. А. К. Печуро работал матросом на товарно-пассажирском пароходе «Россия», на котором ходил из порта приписки Либавы в Нью-Йорк. В 1914 г. служил матросом на грузовом пароходе «Гольмштадт» (порт приписки Гамбург) германского пароходного общества «Бисмарк», который совершал рейсы между германскими, шведскими и норвежскими портами. Он, как русский моряк, был уволен с судна 3 августа, после начала Первой мировой войны.