Юрий Бурлаков – Полярный альманах № 2 (страница 18)

Опыт этот будет реализован в 1954 г., когда четыре грузовых планера Як-14 с буксировщиками Ил-12Д доставят с Мыса Шмидта на станцию СП-4 бульдозер, дизель-генератор и иное тяжелое оборудование. Вероятно, ещё в 1950-м планировалось доставить в лагерь «СП-2» легковой автомобиль ГАЗ-67Б. В фильме (РГАКФД, Кинофильм «К высоким широтам», ч. 2, 1950 г.) показан стоящий на заснеженном льду планер Ц-25 и выезжающий из его грузового отсека «газик», хотя и без географической привязки места и времени съёмок. Но на станцию СП-2 ГАЗ-67Б, служивший зимовщикам единственным транспортным средством, был доставлен самолётом.[35]

Благодаря широкому (межведомственному – как сейчас принято говорить) подходу, экспедиции стали своеобразным полигоном для генерации и отработки новых идей и взглядов на практику освоения Арктики, для создания деловых контактов и обмена опытом. В изучении проблем акклиматизации человека в Арктике участвует, наряду с медицинской службой ВВС, Институт общей и коммунальной гигиены АМН (академик А. Н. Сысин), к гравиметрическим измерениям привлекаются специалисты топографической службы, в экспедициях участвуют сотрудники Института общей и неорганической химии АН, Лётно-испытательного института, Главной инспекции ГВФ, – список варьируется от года к году, оставаясь достаточно внушительным.

Кроме науки, экспедиция занимается и сугубо практическими делами. В перечнях испытуемого оборудования и снаряжения значатся грузовые парашюты, новый образец каркасной палатки Шапошникова, легкая канатная дорога, обмундирование, морозостойкая присадка к бензину (продукт Р-9), средства обогрева (в т. ч. впервые в Арктике использование сжиженного газа), продукты питания и прочее.

Некоторые краткие сведения о тематике работ военно-инженерных групп и о проведённых ими в экспедициях испытаниях содержит лаконичный дикторский текст секретного кинофильма (РГАКФД. Кинофильм «К высоким широтам», ч. 1, 3), выпущенного Центральной студией документальных фильмов (каждая фраза, естественно, иллюстрируется соответствующим изобразительным рядом):

«Проверялась эффективность бомбометания по ледовым аэродромам бомбами различных калибров весом до полутонны. Меньше чем на метр пробивает пуля карабина плотный арктический снег. Маскировочное перекрытие из тонких снежных плит выдерживает вес человека. На таких нартах со съемными кузовами можно доставлять раненых без опасности обморожения».

Среди проведённых в ходе ВВЭ испытаний вооружения, показанных в этом фильме, следует выделить испытания боевых отравляющих веществ в районе острова Диксон.

«Определялась боевая эффективность использования химических средств авиации – авиабомб с различными отравляющими веществами – в условиях Севера. Устанавливалась концентрация отравляющих веществ в месте разрыва бомбы. Разрыв фосфорной бомбы создавал дымовую завесу».

Эту информацию подтвердил («под большим секретом») и участник экспедиции «Север-5» В. М. Лавский.

Военным специалистам-участникам ВВЭ принадлежит первенство в применении десантного парашюта в Центральной Арктике. По просьбе ГУСМП («в связи с тем, что работа экспедиции связана с известным риском», как сказано в письме командующему Воздушно-десантными войсками генералу А. Ф. Казанкину) в экспедицию «Север-4» были командированы мастер парашютного спорта А. П. Медведев и врач, майор медицинской службы П. И. Буренин. Первый имел на своём счету более тысячи прыжков в сложных условиях, а Буренин в июне 1946 г. первым осуществил парашютный прыжок в Арктике, у острова Земля Бунге (Новосибирские острова). Несмотря на частичный отказ парашюта и падение в полынью, он сумел выбраться на прибрежный лёд, добрался до полярной станции и сделал зимовщику срочную операцию. Был награждён боевым орденом Красной Звезды, а поэт С. Маршак посвятил ему свою повесть в стихах «Ледяной остров».

В праздничный день 9 мая 1949 г. по предложению А. А. Кузнецова инструктор А. П. Медведев и капитан В. Г. Волович с борта самолёта Си-47 «Н-369» (командир Н. В. Метлицкий) первыми в мире прыгнули с парашютами на льды Центральной Арктики. В составленном по этому поводу «Акте» (РГАЭ. Ф. 9570. Оп. 4. Ед. хр. 304. Л. 155) указано: высота 600 м, точка приземления 88°30′ с. ш., 190° в. д., парашют ПТ-1А, температура -15. В этот же день одиночный прыжок с парашютом был сделан в районе основной ледовой базы с самолёта Пе-8 (командир В. Н. Задков).

В апреле следующего года в ходе ВВЭ «Север-5» группа десантников 106-й гвардейской дивизии ВДВ под началом её командира генерал-майора А. Р. Копычко осуществила первые групповые парашютные прыжки на дрейфующие льды Центральной Арктики. Инструктировал десантников В. Г. Волович.

«Сейчас прыжок на полюс – нечто вроде шоу, —

Виталий Георгиевич комментирует фотографии с полярной базы „Барнео“, —

парашют-тандем, плати и прыгай грузопассажиром за спиной у профессионала. Это значит, все мы тогда прыгали не зря, и первым в 46-м Павел Буренин, с которым мы познакомились за год до экспедиции. Полюс – не главное. Представьте: два десятка самолётов летают, садятся чёрт знает на что, 200 человек небольшими группами в сотнях километров друг от друга месяц работают во льдах на „точках“, – что случись, как оказать помощь? А масштабы работ в Арктике тогда росли с каждым годом!»

Цифры и научные термины отчётов не дают представления о том, какое напряжение сил потребовалось от каждого из почти трёхсот непосредственных участников экспедиций. Нередко на ледовую базу наваливался ветер такой силы, что самолёты приходилось ставить на ледовые якоря, крепить лопасти винтов и снимать с моторов брезентовые чехлы, чтобы уменьшить парусность, а потом буквально откапывать машины из сугробов и компрессорами выдувать из движков плотный арктический снег. Когда пальцы примерзают к металлу, каждый промер глубины, каждый запуск радиозонда, да что говорить – каждая заправка превращается в проблему. Плюс постоянный риск оказаться в зоне разломов и торошения льда… Однако генерал-лейтенант авиации В. М. Лавский, главный штурман авиагруппы ВВС в экспедиции «Север-5» (1950 г.), самым драматичным случаем за время пребывания на льдине назвал визит к их палатке белого медведя, польстившегося на мешок замороженных пельменей. Ироничное отношение к риску, к трудностям, к самому себе и к начальству – наверно, характерная черта всякой экспедиционной работы. Вот типичный случай. Приезжает начальство, интересуется: «Как тут лётчики – пьют? – Так у нас только автопилот не пьёт!».

Экспедиция 1948 г. во многом определила стратегию и тактику подобных исследований в последующие годы. Конечно, с учётом накопленного опыта программа их работ была значительно расширена. Несмотря на сложные условия перелётов, неустойчивую погоду, на большое количество посадок различных типов самолётов на неподготовленные аэродромы, не было ни одного случая вынужденной посадки, отказов и неисправностей авиатехники. Более того (и это особенно ценится у лётчиков) – не было ни одного захода на второй круг.

Такое везение было не всегда. Осенью 1950 г. произошла авария на дрейфующей станции «СП-2», когда два самолёта из-за угрозы разлома льдины спешно покидали лагерь. Первым благополучно взлетел Ли-2 «Н-556» М. А. Титлова, за ним пошёл на взлёт Си-47 «Н-359» Б. С. Осипова. В момент отрыва от полосы машина зацепила стойкой шасси за торос и с сильным креном рухнула на лёд, получив большие повреждения. К счастью, обошлось без жертв, но несколько человек, в том числе М. В. Водопьянов, получили серьёзные травмы. Положение спас экипаж Титлова: Ли-2 вернулся, совершил посадку на обломок полосы, забрал раненых и доставил их на мыс Шмидта.[36]

Другая серьёзная авария случилась вблизи полюса: на льдине сгорел самолёт Ли-2 И. И. Черевичного. То ли в бортовой сети произошло замыкание, то ли на движке генератора вспыхнул промасленный чехол, но грузовой отсек самолёта заполыхал так, что дремавшие в пилотской кабине механик и радист едва успели выпрыгнуть на лёд. Девять человек, включая начальника экспедиции А. А. Кузнецова, оказались на льдине без радиостанции, без приборов, инструментов и без продовольствия. Мороз за тридцать, до базы 1700 км, и там не знают о гибели самолёта. В такой ситуации инструкция (РГАЭ. Ф. 9570. Оп. 4. Ед. хр. 302. Л. 239) командиру корабля, обнаружившему на льду людей, предписывала:

«Посадка должна быть произведена обязательно даже при отсутствии подходящего места и с возможным риском поломки машины, т. к. иначе оставленные без радиосвязи люди никогда не будут найдены».

То, что экипажу Б. С. Осипова удалось найти «погорельцев», кто-то посчитал чудом, кто-то – хорошо спланированной спасательной операцией.

«Военным лётчикам, наверно, приходилось труднее других, —

вспоминал Виктор Михайлович Перов (ОРТ, 6 мая 1997), заслуженный полярный лётчик, налетавший в Арктике и Антарктике 17 000 часов. —

Во-первых, не было опыта посадок на лёд, да ещё на колесных шасси. Во-вторых, надо было обкатать новые машины. Что такое минус 40? Мотор не запустить, отказывает гидропривод, смазка густеет, бензин – и тот от спички не загорается! Помню, с американской „Коброй“ у нас бывало и смех, и грех. Добротная машина, но гидравлика замерзала, на земле передним колесом не порулишь, и вот человек пять-шесть повисали у нее на хвосте, задирали нос и таким манером заруливали её на стоянку… Первый полёт на полюс обошёлся без происшествий, три Ла-11 дошли до полюса и вернулись на базу. А вот полёт второго звена истребителей, как я слышал, был неудачным. Подробностей не знаю, тогда об этом не очень-то распространялись».