Юрий Бурлаков – Полярный альманах № 2 (страница 17)

Военно-прикладная составляющая первых послевоенных ВВЭ исходила из соотношения сил на возможном театре военных действий: СССР не имел тогда ни атомных зарядов, ни дальних стратегических бомбардировщиков, способных достичь территории США, поэтому ключевыми были вопросы перехвата самолётов вероятного противника, воздушного прикрытия арктического побережья и береговой обороны. В рамках общей задачи: «определить возможности базирования и действий боевой авиации и сухопутных войск во льдах и на побережье Ледовитого океана» (РГАКФД. Кинофильм «К высоким широтам», ч. 1, 3) в Арктику направлены группировки ВВС и сухопутных войск, а для научного обеспечения работ привлечены ведущие специалисты ряда военных исследовательских институтов. Обширная программа предусматривала изучение как общенаучных вопросов (например, вертикальная стратификация атмосферы с целью получения данных для расчёта полёта летательных аппаратов и снарядов), так и исследования военно-прикладной тематики: испытания новой авиатехники, вооружения, аппаратуры навигации и связи, систем бомбометания (в частности, радиолокационного бомбоприцела), изучение методов фортификационных и минно-взрывных работ (РГАЭ. Ф. 9570. Оп. 4. Ед. хр. 237. Л. 142) в снегу, льдах и мерзлотных грунтах, физико-механических свойств ледовых аэродромов, возможности их долговременной эксплуатации и устойчивости при бомбардировке, изучение пулезащитной способности снежного и ледового покрова, способов маскировки войск и даже эвакуации раненых в условиях Арктики.

Сводная группировка сухопутных войск работала по своей программе, взаимодействуя с авиацией по отдельным её пунктам. Военно-транспортная авиагруппа действовала совместно с самолётами ГУСМП с двух береговых баз и промежуточных ледовых аэродромов.

Из переписки ГУСМП с Министерством Вооружённых Сил. 1948 г., ВВЭ «Север-2»

Для лётного и технического состава военных авиагрупп (а только в первой экспедиции их 80 человек) это была необходимая школа по освоению методов навигации в высоких широтах, приобретению опыта длительных полётов в условиях Арктики, посадок и взлёта с ледовых аэродромов, опыта эксплуатации техники при низких температурах. Транспортная авиагруппа участвовала в переброске научных отрядов, горючего и снаряжения, в ледовой разведке. 120 взлётов-посадок при работе с ледовых аэродромов (вес «грузовика» 20 тонн!), почти 950 часов налёта (256 тыс. км) надо льдами Центральной Арктики, более 60 тыс. км маршрутов ледовой разведки – в этих отчётных цифрах есть и весомый вклад военных авиаторов.

О. Врангеля. Группа лётчиков перед вылетом истребителей Ла-11 на полюс. ВВЭ «Север-2», 1948 г. (кадры из фильма «К центру Арктики»)

Из переписки ГУСМП с Министерством Вооружённых Сил. 1949 г., ВВЭ «Север-4»

Группа боевых самолётов (Ла-11, Ту-2 и Ту-6) перебазировалась с мыса Шмидта на остров Врангеля. Здесь экипажи прошли месячную тренировочную программу. Они осваивали технику пилотирования в сложных метеоусловиях при минусовых температурах, приобретали опыт работы с неукатанных полос, а главное – испытали в Арктике новый истребитель перед запуском его в серию. В реальных условиях были проверены применённые на Ла-11 новшества: антиобледенительная система, приборы слепой посадки, радиовысотомер, новый гироскопический прицел.

Затем – уже перед возвращением на материк – военная группа осуществила то, чего не мог не сделать, наверно, каждый пилот, оказавшийся севернее 85-го градуса: долететь до полюса. Сведения об этом содержатся в стенограмме доклада А. П. Штепенко:

«Вторым полетом 7 мая Ту-6, лидируя, привел 3 шт. Ла-11 с Врангеля на базу 8. В этот же день группа Серебрякова совершила полет на полюс».

А в маршрутных листах есть краткое уточнение: «Алпатов + три: вылет из Шмидта – посадка в т. № 8, вылет из № 8 – возврат в № 8 – уход на Врангель» (РГАЭ. Ф. 9570. Оп. 2. Ед. хр. 237. Д. 413. С.19), причём «+ три» вписано от руки, карандашом. Сопоставляя эти сведения со списком экипажей ВВС, можно определить, что в почётный список авиаторов, достигших вершины планеты, вошли лётчики-истребители: командир группы гвардии майор С. А. Скорняков, гвардии капитаны В. Д. Боровков и В. А. Попов, командир лидировщика Ту-6 майор В. Я. Алпатов и штурман подполковник А. Шевченко, старший офицер Оперативного управления Главного Штаба ВВС.

Командир эскадрильи майор В. Я. Алпатов у разведчика Ту-6. ВВЭ «Север-2», 1948 г. (Фото из архива семьи Алпатовых)

Если в экспедиции 1948 г. участвовало 23 самолёта, то в 1949 г. – уже 51, причём группировка ВВС, согласно списку (РГАЭ. Ф. 9570. Оп. 4. Ед. хр. 303. Л. 95–94) радиопозывных экипажей, откомандированных для участия в ВВЭ, включает 35 самолётов: 26 транспортных, 6 истребителей Ла-11 и 3 бомбардировщика Ту-2, используемых также в качестве лидировщика. Кроме того, два военных Си-47, оборудованных научной аппаратурой, переданы в распоряжение лётного отряда ГУСМП для проведения исследований. (Заметим в скобках, что при знакомстве со списком позывных нельзя не оценить своеобразный юмор секретчиков: майору Севастьянову присвоен позывной «Вера», ст. лейтенанту Глинскому – «Соня», ст. лейтенант Фадеев стал «Розой», а ст. лейтенант Машков – «Дуней».)

В экспедиции 1949 г. основным пунктом базирования сводной военной группировки под командованием генерала А. Г. Мельникова был Диксон, где по распоряжению А. А. Кузнецова подготовили всё необходимое для размещения 180 человек.

Существенным элементом учебно-боевых задач военных лётчиков было освоение методики полётов в высоких широтах и при полном отсутствии наземных ориентиров. Обычные средства навигации (магнитный компас и гирокомпас) не гарантировали точность выбора курса, а солнечный указатель в пасмурную погоду бесполезен. Поэтому на каждом ледовом аэродроме устанавливалась приводная радиостанция, а на транспортах и разведчиках Ту-6 – радиополукомпас, позволяющий ориентироваться в любых метеоусловиях. Но был и такой случай, о котором рассказал главный штурман военной авиагруппы полковник (а ныне генерал-лейтенант авиации в отставке) Виктор Михайлович Лавский: лётчики отклонились от курса километров на 10–15 и из-за ошибочных показаний прибора прошли мимо аэродрома. Оказалось, что на работу радиокомпаса сильно влияет антенна связного приёмопередатчика, которая в полёте обычно выпускается с грузиком вниз для лучшей радиосвязи с землёй (Лавский, 2004). Чтобы избежать подобных накладок, штурманам для прокладки курса надо было освоить несколько способов ориентировки, дополняющих друг друга.

В экспедиции 1950 г. «Север-5» проходит арктическую обкатку новый стратегический бомбардировщик Ту-4. Совершив 12-часовый беспосадочный перелёт в Тикси, два самолёта включаются в ледовую разведку и доставку горючего на ледовые базы. Первые полёты в Центральной Арктике и первые посадки на дрейфующий лёд этих тяжёлых (более 60 тонн) машин выполнили экипажи лётчиков-испытателей подполковника М. В. Симонова (штурман Л. Н. Агеев) и подполковника И. Ш. Вагапова (штурман К. И. Малхасян). Так изучалась возможность использования ледовых аэродромов для базирования стратегической авиации в случае военного конфликта. Полковник В. М. Лавский, очевидец первой посадки Ту-4 на льдину в районе полюса, вспоминал, что накануне прихода «тушек» в самом начале ВПП образовалась высокая гряда торосов. С приводной радиостанции пилотов предупредили об этом. Миновав гряду, лётчик резко отдал ручку вниз, чтобы сократить пробег, машина просела и с такой силой ударилась шасси о полосу, что лёд под ней треснул. Обошлось без происшествия – самолёт прокатился дальше, а ВПП пришлось удлинять, срубая торосы.

В те военные экипажи, для которых полёты в Арктике оказались в новинку, были направлены инструкторами пилоты, штурманы, радисты и механики Полярной авиации. Но и опытные военные лётчики нередко перенимали у асов Полярной авиации опыт работы в арктическом небе. Такой контакт оказался весьма полезным уже во время развёртывания экспедиции. Четырехмоторные Ту-4, рассчитанные для полётов на больших высотах, понадобилось использовать для дальней ледовой разведки. Для этого зачастую необходима малая высота полёта с учётом нижней кромки облачности, которая в условиях типичной для Арктики погоды составляет около двухсот метров. На таких высотах многочасовые полеты Ту-4 считались невозможными. Экипажи М. А. Титлова и Б. С. Осипова на практике продемонстрировали военным лётчикам, находившимся на борту этих самолётов, что такие полеты – не миф и, во всяком случае, не ухарство.

В том же году авиаторы Тульского воздушно-десантного полка под руководством лётчика-инструктора А. А. Гирко осуществляют уникальную операцию: два десантных планера Ц-25 (конструктор П. В. Цыбин) в сцепке с самолётами-буксировщиками Ил-12Д совершают экспериментальный полёт к полюсу (Казаков, 1984). Транспортная авиация не имела тогда широкофюзеляжных самолётов с откидной рампой, и в этом перелёте проверялась возможность использования безмоторных летательных аппаратов для доставки крупногабаритной техники на ледовые аэродромы. С посадками в Свердловске, Омске, Красноярске, Хатанге, Тикси и, наконец, у острова Котельный планерные поезда, совершив перелет в 1700 км, выходят в околополюсный район и впервые в истории авиации осуществляют посадку на лёд. Через два дня, после подготовки взлётной полосы и дозаправки (планеры использовались как танкеры – в грузовых отсеках размещались бочки с горючим), буксировщики с планерами поднимаются в воздух, достигают «макушки» планеты и, сделав над ней круг, ложатся на обратный курс. Через месяц их встречают в Туле. Ведущий самолёт Ил-12 пилотировал Герой Советского Союза капитан А. Н. Харитошкин, второй буксировщик – капитан В. Д. Родин, командиры планеров А. В. Фролов и В. Ф. Шмелев.