Владимир Хардиков – Эхо дальних странствий. Книга 11 (страница 13)

Но пока «Павлодар» работал на линии FESCOSTRAITS, сложной, но в то же время очень интересной транс тихоокеанской линии между портами азиатских проливов в Индийский океан и побережьем Канады. Одно лишь их перечисление уносит тебя в книжное детство, когда они казались чисто фантасмагорическими, так и оставшимися в мечтах. Но иногда мечты имеют свойство воплощаться в реальность, и не только на Новый год.

Владивосток – 4—5 портов Канады, из которых Ванкувер в обязательном порядке – Гонконг – Манила – Бангкок – Сингапур – Кланг/Пинанг и обратно с заходом в 2—3 порта Японии с грузом на Владивосток. Многие порты казались поистине сказочными, с богатой историей на протяжением веков, о чём приходилось читать не отрываясь в далёком детстве, забыв о несделанных уроках. Освоение стран Юго-Восточной Азии, сопряжённое с борьбой за обладание пряностями, не только голая история, но и увлекательные приключения, которые превосходят надуманные пиратские романы о тех временах. Когда знакомишься с событиями тех лет, не покидает чувство приобщения к историческому прошлому, замешанному на крови, обманах и вечном соперничестве крупных международных компаний, таких знаменитых, как голландская Ост-Индская и английская Ост-Индская, первыми почувствовавшими, откуда ветер дует, и стоявшими за их спинами могучими морскими державами. Теперешние Молуккские острова потому и получили их первое название «Острова пряностей» сразу же после открытия европейцами.

В рейсе, когда на борту появился новоиспечённый четвёртый помощник капитана Вячеслав Корчун, штатного капитана Кабанкова Виктора Тимофеевича не было. В это время он присутствовал на суде в филлипинской столице Маниле, где за полгода до этого «Павлодар» совершил навал на новый причал контейнерного терминала. Хотя судно находилось под проводкой лоцмана, но в любом случае ответственность лежит на капитане. Швартовка к новому причалу являлась первой, и надо же случиться таковому. Чем закончилась тяжба пароходства с владельцами причала – неизвестно, хотя такие процессы могут длиться годами.

В своём большинстве экипаж работал на судне с приёмки в тогдашней ГДР на верфи «Росток», целых восемь лет. Предшественник Вячеслава в своей должности находился четыре года, и чем он не устраивал капитана – тоже потёмки, но замену на такой пароход долго не искали, хотя судно и на север заходит, правда на канадский. В этом рейсе судном командовал капитан Тихонов.

Может быть, совсем не к месту вспоминается рассказ старшего механика Бориса Евгеньевича Николаева, принимавшего пароход в Варнемюнде. В качестве развлечения для экипажа иногда организовывались экскурсии в какие-либо примечательные места. Так и на этот раз случилась очередная экскурсия, из-за которой пришлось пропустить обед в заводской столовой. Один из мотористов не принял в ней участия: то ли проспал, то ли приболел. Потому и наведался в столовую в одиночестве. Пообедав, подозвал официантку и вопросительно произнёс: «Секс», она, не сразу поняв, попросила повторить и снова услышала то же самое. Возмущённая откровенным хамством, пожаловалась своему шефу, который и решил разобраться, слишком уж невероятном ему показалось рассказанное женщиной. Конечно, советские моряки ещё те люди, от которых можно ждать всяких сюрпризов, много он их повидал, находясь на своём рабочем месте, но такое случилось впервые. Подошёл к страждущему и спросил, чего герр желает. Тот снова повторил заветное слово, не миновать большого скандала, но до моториста наконец-то дошло, за что принимают его просьбу, и, вспомнив о языке жестов при наличии рук, он объяснил своё желание закурить, единственными доступными в заводской столовой были сигареты «Зекс». Таким образом судовой моторист едва не оказался в роли сексуального маньяка.

А тут ещё по-своему «повезло»: находясь в первом же рейсе в официальной должности четвёртого помощника, на пароходе оказался капитан-наставник Усков Владимир Александрович, позднее погибший в Арктике при крушении вертолёта. Светлая ему память, хороший был человек и мастер своего дела. Естественно, своё пристальное внимание он обратил на зелёного, как советские три рубля, четвёртого помощника капитана, который и стал для мэтра тренировочной боксёрской грушей. За двухнедельный переход он заставил выучить своего подшефного все судовые устройства и оборудование. Спрашивал допустимую нагрузку на крышки трюмов и твиндеков, диаметр винта, вес якорей, калибр цепи, все системы пожаротушения и так далее и тому подобное. Наверное, это и сделало задел на дальнейшую работу в море – знать каждое судно, на котором работаешь, в деталях и до мелочей, которых быть не может. На стоянке во Владивостоке производилась замена поддерживающей жидкости гирокомпаса, в которой свободно плавает гиросфера, своей осью всегда ориентированная на север, специалистами радионавигационной камеры пароходства, которая случается не так часто, после отработки нескольких тысяч часов. Спустя несколько дней уже посереди океана по давно сложившейся традиции капитан вместе с капитаном-наставником после обеда поднялись на мостик и сразу же обратили внимание на необычность поведения парохода: солнце почему-то светило в лобовые иллюминаторы, хотя после полудня оно должно быть в южной четверти. Судно плавно описывало циркуляцию значительного радиуса, следуя указаниям гирокомпаса. Причина обнаружилась быстро – замкнуло обмотку ускоренного приведения чувствительного элемента в меридиан, и сфера поплыла куда глаза глядят, авторулевой, добросовестно выполняя свои обязанности, рулил вслед за гирокомпасом. К счастью, на судне оказалась запасная гиросфера, и хотя процедуру её замены Вячеслав знал только в теории, но с практической стороной, несмотря на собственное удивление, справился. Но на этом приключения с гирокомпасом не закончились: развязался мешок – успевай только собирать высыпавшееся. Вышла из строя помпа охлаждения, без которой гирокомпас также обречён на полный ступор. Скорее всего, при смене поддерживающей жидкости произошёл небольшой разлив, послуживший началом бед с помпой. Оставался единственный выход – охлаждать жидкость прямотоком, при котором автоматика бесполезна. Положение усугублялось узким диапазоном между допустимыми температурами, всего в несколько градусов: при понижении сфера садится на дно и перестаёт показывать направление; при повышении – поднимается вверх и упирается в крышку с тем же результатом. «Куда ни кинь – всюду клин!» Четвертому помощнику оставалось только дневать и ночевать в помещении гирокомпаса, где и признаков жилья не наблюдалось. Беда не приходит одна – мешок с напастями казался бездонным. Для прохождения шхер в северной части Канады, очень узких и извилистых, при следовании некоторыми из них полными ходами, казалось, ветки деревьев вот-вот заглянут в открытые боковые иллюминаторы кают. В таких случаях одновременно прибывали двое лоцманов для бессменной проводки судна, ибо даже остановиться на короткое время с отдачей якоря невозможно – сразу же окажешься на берегу. Экипаж на напряжённой линии был внушительным, и свободных кают не оставалось. Одного лоцмана селили в специальную лоцманскую каюту, а второго в каюту радиста, которого подселяли к начальнику радиостанции на диван. Но и на этот раз «повезло» – пришли три лоцмана, двое со стажёром. Добрались и до четвёртого помощника, которого переселили в судовой лазарет, чтобы часто звучащий ревун гирокомпаса в его каюте, извещавший о достижении максимальной температуры, не мешал подвахтенному лоцману отдыхать. Тогда и вовсе не стало возможности покидать помещение гирокомпаса, необходимо было контролировать температуру, находясь в непосредственной близости со столом основного курсоуказателя, иногда даже засыпать рядом с ним. Только в Ванкувере на одном из советских судов удалось найти помпу, токарь сумел подработать вал с подшипником под судовой размер, и наконец-то гирокомпас заработал в штатном режиме. Это были самые счастливые минуты в жизни Вячеслава в его первом линейном и заграничном рейсе. К тому же капитан-наставник пересел на другое судно и больше не доставал своего подшефного, хотя он и до этого понимал свалившееся на того отчаянное положение и не очень-то докапывался до него, хотя бы отчасти стараясь облегчить участь приговорённого к судовому курсоуказателю младшего помощника.

Первый порт Китимат в Британской Колумбии, названный по имени одного из индейских коренных племён. Население невелико, в порту два причала, на одном из которых грузят бумагу в рулонах, на втором – алюминий в чушках. Работают вахтовики, и желания выходить на берег ни у кого не возникло: судовые старожилы знают всё. Но нашлось и трое желающих, для которых посещение столь редкостного порта было в диковинку и к тому же первым в загранрейсе. Доктор, моторист, точнее, по официальной должности «помощник механика», как окончивший херсонскую мореходку по специальности «Эксплуатация судовых автоматизированных систем» – слишком сложно для понимания дилетантов, и четвёртый помощник. Увольнение в иностранном порту обязательными тройками, одиночки были вне закона – мало ли что ему в голову придёт, да и охмурить его проще пареной репы, ведь демоны не дремлют. Обязательный инструктаж помполита о поведении в иностранном порту с росписью в специальном журнале. К удивлению Вячеслава, его назначили старшим группы, несмотря на его дебютное выступление во всех жанрах. Выбирать было не из кого: доктор – женщина, моторист, будучи ровесником, к командному составу не относился – вот и весь выбор. Ощущение какой-то неожиданно свалившейся нереальности охватило Вячеслава: в первый раз оказаться за границей – и сразу же старшим группы! Что-то из очевидного-невероятного, но оно уже произошло. Получив подробный инструктаж у первого помощника, рассказавшего, «что там можно, что нельзя», расписался в специальном журнале, тем самым принял на себя ответственность за всю группу. Увольнение разрешалось только в светлое время суток, в нашем случае группа обязана вернуться к 17.00 по судовому времени. В первый раз четвёртый помощник не придал особого значения временной точности и на судно вернулись в 17.15, а там уже начинался переполох. Опоздание из увольнения в иностранном порту считалось грубым нарушением правил поведения советского моряка за границей и могло быть чревато самыми серьёзными последствиями, стоило их немного раздуть, придав соответствующую огласку. К тому же вина усугублялась первичным выходом на берег прибывшего новичка. Сразу же возникал вопрос, а что же дальше он может выкинуть, если в самом начале допустил столь грубое нарушение? Первый помощник Чаткин Валерий Васильевич, из бывших судоводителей, не так часто встречающихся среди судовых политработников, был сильно возмущён вопиющим, в его понимании, нарушением дисциплины и сразу же наложил на четвёртого «епитимью» в виде лишения увольнения до конца рейса!!! С подобным наказанием, казавшимся вовсе не заслуженным из-за опоздания на каких-то 15 минут, Вячеславу сталкиваться не приходилось, ему и в голову прийти не могло о том, что «Правила поведения советского моряка за границей» являются частью государственной политики и любое отклонение от них может оказаться губительным для всей дальнейшей морской карьеры или поставит крест на выходе за рубежи страны. Находясь на пороге радужных, почти сбывшихся надежд по узнаванию мира, в мановение ока потерять всё из-за ничтожной случайной оплошности, по сравнению с чем казарменные наказания с гауптвахтами и нарядами выглядят не более чем детскими игрушками. Только тогда он в полной мере стал понимать, где проходит красная черта доступности, за которую нельзя ни на сантиметр высовываться. Но дело было сделано, и оставалось только ожидать дальнейшего развития событий, никого не интересовало, намеренно или случайно произошло. Важен сам факт!