Виктор Урвачев – Лётная книжка лётчика-истребителя ПВО (страница 13)

– Действительно, надо разобраться, – осторожно взял в руки миску со сметаной и опрокинул ее на голову начпрода. После этого приказал своим летчикам:

– Занимайте столы, официантки прежние и вас не забыли, покормят.

Тем временем Шокун, видимо, памятуя вынужденную ночную посадку младшего лейтенанта Урвачёва в Ржеве, на спарке проверил его технику пилотирования ночью:

«13.09.41. УТИ-4, задняя кабина, ночью. <…> Общая оценка техники пилотирования – отлично. Разрешаю продолжить боевую работу днем и ночью на с-те МиГ-3. Командир 2-й аэ ст. лейтенант Шокун».

Как было сказано, сам Шокун за два месяца до этого при отражении первых ночных налетов немецких бомбардировщиков на Москву после выработки горючего на самолете, дисциплинированно выполняя приказ командования, дважды покидал машину с парашютом, а потом получил за это десять суток домашнего ареста. Такова логика отцов-командиров.

Но и ночная проверка, устроенная Шокуном летчику Урвачёву, была делом непростым. Комиссар полка доносил в политотдел корпуса: «Плохо дело с поверкой техники пилотирования у ночников, так как вражеские налеты мешают работать на аэродроме ночью». Вот так – «мешают работать», злодеи.

Комиссара донимали и другие проблемы. Иногда над расположением полка появлялся самолет У-2 и, не утруждая себя приземлением, сбрасывал пачки газет, которые радостно расхватывал охочий до свежих новостей личный состав, использовавший их, наверное, и для иных надобностей. Но не тут-то было, последовал строгий приказ: «Сбрасываемые с самолета У-2 пачки газет категорически запрещено распечатывать, кому бы то ни было <…>. Сбрасываемые газеты должны немедленно вручаться комиссару полка». Видимо, он сохранял свою привилегию первым узнавать новости, доводить их до личного состава и распределять газеты по своему усмотрению.

До конца сентября у младшего лейтенанта Урвачёва было ежедневно от двух до четырех боевых вылетов, в основном на перехват самолетов противника. Правда, в середине месяца более двух недель авиация почти все время оставалась на земле, поскольку небо было затянуто облаками, то и дело начинался дождь, и в Дневнике полка отмечалось, что «боевые вылеты не производились из-за плохих метеоусловий» или «негодности аэродрома», «погода плохая. Препятствовала боевой деятельности».

В это время Виктор Киселёв, так же как ранее Лукин и Урвачёв, совершил ночную вынужденную посадку вне аэродрома «на живот», однако по другой причине и менее удачную. При вылете на патрулирование в световом прожекторном поле на его самолете на высоте 2500 м заглох мотор, и он приземлился в 20 км к западу от Подольска, в районе села Красная Пахра: «Самолет требует полевого ремонта. Летчик получил ушибы».

Тяжело раненный Виктор был «госпитализирован» в сельской избе, а прилетевший утром санитарный самолет У-2 с врачом доставил его с места вынужденной посадки в госпиталь: «Считать зам. командира 1-й эскадрильи лейтенанта Киселева в отпуске по болезни до 13.11.41». На самом деле он смог вернуться в полк значительно позже: «Считать прибывшим из отпуска по болезни <…> старшего лейтенанта Киселева В.А. 10.12.41».

Вновь умиляет казенная формулировка – «отпуск по болезни» для трехмесячного лечения «ушибов», полученных при падении на самолете с высоты 2500 метров. Однако не умиляет «диагноз», ставший привычным в советской аивации тех лет: заглох, или, как говорили летчики, «обрезало» мотор. Исход этого диагноза для летчиков нередко был летальным, но не от русского слова «летать», а от латинского «letalis» – «смертельный».

15 сентября эскадрилья капитана Михаила Найденко перебазировалась с аэродрома Внуково на шесть километров восточнее, на аэродром Суково (ныне район Москвы Солнцево), с которого вела боевую работу до ноября.

А 30 сентября началось немецкое наступление на Москву – операция «Тайфун» и возобновились массированные нелеты немецкой авиации на Москву.

Фронт приблизился к городу, и в бумагах Урвачёва запись: «Кроме ночных налетов, в октябре немцы начали совершать налеты днем. Бомбардировщики шли в сопровождении истребителей». Далее он пишет: «Мы, летчики ПВО, кроме отражения ночных и дневных налетов (на Москву. – В.У.), стали выполнять задачи фронтовой авиации, прикрывали наши войска, вели разведку, сопровождали наших бомбардировщиков и штурмовиков, сами ходили на штурмовку аэродромов фашистов и наземных войск».

В одном из таких вылетов на штурмовку после выполнения задания летчики легли на курс «домой». В это время один из самолетов неожиданно вышел из строя и сел на аэродром противника. Урвачёв вспоминал этот случай неохотно и с досадой говорил:

– Не знаю, почему он это сделал! Может, был ранен или самолет подбит. Не знаю.

На аэродроме во Внуково их уже ждали особисты. Разговор был жесткий:

– Где летчик «имярек»?

– Сел на аэродром противника. Причина неизвестна.

– Почему не расстреляли при посадке?

– При штурмовке весь боезапас был израсходован.

– Согласно Боевому уставу и приказам командования вы обязаны оставлять часть боезапаса на обратный путь.

Возразить было нечего: летчики, как правило, нарушали эти требования и расстреливали в боевых вылетах все патроны «досуха». Они считали, что в тот раз от трибунала их спасло только тяжелейшее положение на фронте и острая нехватка летного состава. Вспоминали, что после войны в штаб полка приходило письмо этого «имярек» с просьбой подтвердить его участие в боях.

Тем временем напряжение боевой работы полка, как и всей авиации под Москвой, нарастало. При этом исследователи отмечают: «В те дни особенно проявили себя летчики 16 и 34 иап, старейших полков в ВВС Московского военного округа, укомплектованных хорошо подготовленным летным составом».

Участник битвы под Москвой, бывший командир полка тяжелых истребителей Пе-3 А.Г. Федоров, став доктором исторических наук, профессором, тоже пишет: «Отважно действовал личный состав 34-го истребительного авиационного полка <…>. Выполняя задачи по прикрытию войск Западного фронта, железнодорожных перевозок и отражению налетов вражеской авиации на Москву, летчикам приходилось совершать по 5–6 боевых вылетов в день. Нередко воздушные бои не прекращались в течение всего светлого времени суток и при плохих метеорологических условиях».

По словам летчика Николая Дудника: «Летом и осенью (1941 г. – В.У.) доходило до шести-семи боевых вылетов в день – это очень тяжело, практически предел».

Вспоминая осень 1941 г., когда летчикам ПВО пришлось не только отражать ночные и дневные налеты на Москву, но выполнять также задачи фронтовой авиации, Урвачёв писал: «6–8 вылетов на задание стало для нас нормой. <…> Бывали моменты, когда в полку оставалось с десяток исправных самолетов и столько же летчиков и приходилось в день делать по 7–9 боевых вылетов».

Но в летной книжке Георгия Урвачёва нет записей о таком большом количестве боевых вылетов за день, хотя он, Сергей Платов и Виктор Коробов совершили их во время войны больше всех в полку, соответственно 472, 433 и 525 вылетов. Это несовпадение количества боевых вылетов, отмечаемых в летной книжке и свидетельствах летчиков, можно объяснить уже сказанным о том, что официальные документы не всегда адекватны реальной жизни.

Возможно, сказалось и то, что писал Урвачёв о воздушных боях в октябре: «Бои шли весь день и летчики, выйдя из боя, спешили заправиться, пополнить боезапас, снова взлетали в бой. <…> Сейчас трудно сказать, сколько мы сделали в тот день вылетов». То есть в условиях непрерывных боев, постоянной смертельной опасности, безмерного физического и психологического напряжения в течение всего дня летчики не могли объективно определить количество вылетов и меньше всего задумывались об этом в такой обстановке.

Однако обращает на себя внимание то, что, в соответствии с летной книжкой, Урвачёв за время войны четырнадцать раз совершал по четыре боевых вылета в день, и ни разу больше – просто норматив какой-то. Можно предположить, что количество боевых вылетов официально было ограничено четырьмя в день, и если летчик выполнял их больше, то записи о «сверхнормативных» вылетах переносились в летной книжке на другие дни. Так было во время Корейской войны, когда командование ВВС Советской армии, отмечая значительный выход из строя летного состава из-за большого напряжения, связанного с боевой работой, запретило летчикам выполнять более двух боевых вылетов в день.

Авиационная разведка, штурмовка, первая победа и первые потери

С начала немецкого наступления командование Красной армии напряженно следило за выдвижением войск противника на Москву, и с этой целью летчики 6-го корпуса вели интенсивную авиационную разведку, данные которой нередко докладывались «на самый верх», о чем свидетельствует летная книжка младшего лейтенанта Урвачёва:

«2.10.41. МиГ-3. По задан. ком. Зап. фр. (по заданию командования Западного фронта. – В.У.), 1 полет, 55 минут».

Воздушная разведка обнаружила в 350 км к западу от Москвы, в районе города Белого на севере Смоленской области огромную моторизованную колонну немцев, наступавшую на Москву. Истребители 6-го корпуса были незамедлительно подняты для нанесения по ней штурмовых ударов, в ходе которых особенно эффективно действовали летчики 120-го иап на устаревших, но мощно вооруженных помимо четырех пулеметов восемью реактивными снарядами бипланах И-153 «Чайка». Они снижались до высоты 5—10 метров и с бреющего полета расстреливали вражеских солдат и технику, а МиГи 34-го полка в это время сверху прикрывали их от атак «мессеров».