Уолтер Айзексон – Илон Маск (страница 31)

В Англии Маск получил нагоняй. Команда Lotus, работавшая с быстро меняющимися техническими требованиями Tesla, заявила, что никак не может начать производство кузовов Roadster до конца 2007 года, т.е. с отставанием от графика как минимум на восемь месяцев. Они представили ему список из более чем восьмисот возникших проблем.

Например, возникла проблема с британской компанией, с которой Tesla заключила контракт на поставку панелей, крыльев и дверей из углеродного волокна, изготовленных по индивидуальному заказу. Была пятница, и Маск импульсивно решил посетить поставщика. "Я пробирался по грязи к этому зданию, где увидел, что ребята из Lotus были правы: кузовная оснастка не работала", - рассказывает он. "Это был полный провал".

К концу июля 2007 года финансовая ситуация ухудшилась. Стоимость материалов для первого этапа производства оценивалась в 110 тыс. долл. за автомобиль, а денежные средства, по прогнозам, должны были закончиться в течение нескольких недель. Тогда Маск решил вызвать спецназ.

Антонио Грасиас

Когда Антонио Грасиасу было двенадцать лет, он попросил на Рождество компьютер Apple. Не сам компьютер - у него уже был ранний Apple II. Он хотел акции компании. Его мать, , владевшая небольшим магазином нижнего белья в Гранд-Рапидс, штат Мичиган, говорила только по-испански, но ей удалось купить ему десять акций за 300 долл. Он владеет ими до сих пор. Сейчас их стоимость составляет около 490 000 долларов.

Одним из его первых бизнес-предприятий во время учебы в Джорджтаунском университете была закупка презервативов оптом и отправка их на продажу своему другу в Россию. Это оказалось неэффективным, поэтому в комнате общежития у него скопился огромный запас презервативов. Он упаковал их в спичечные коробки, продавал рекламу на коробках и распространял их в барах и братствах.

Он получил работу в Goldman Sachs в Нью-Йорке, но бросил ее, чтобы поступить на юридический факультет Чикагского университета. Большинство студентов-юристов, особенно в таких учебных заведениях, как Чикагский университет, находят работу всепоглощающей, но Грасиасу было скучно. На стороне он открыл венчурный фонд, который покупал небольшие компании. Одна из них показалась ему особенно перспективной: калифорнийская фирма, занимавшаяся гальваническими покрытиями. Но она оказалась бесполезной. Грасиас стал ездить в Калифорнию, чтобы попытаться исправить ситуацию на заводе, а его друг по юридической школе Дэвид Сакс делал за него заметки на занятиях. (Запомните эти имена, Антонио Грасиас и Дэвид Сакс, потому что они еще не раз всплывут в саге о Twitter).

Поскольку Грасиас, как и большинство рабочих завода, говорил по-испански, он смог узнать у них, в чем заключаются проблемы. "Я понял, что если ты инвестируешь в компанию, то должен проводить все свое время в цеху", - говорит он. Когда он спросил, как можно ускорить процесс, один из рабочих объяснил, что использование небольших чанов для никелевых ванн позволит ускорить процесс нанесения покрытия. Эти и другие идеи рабочих оказались настолько удачными, что завод начал приносить прибыль, а компания Gracias стала покупать более проблемные предприятия.

Из этих начинаний он вынес один очень важный урок: "К успеху приводит не продукт. Успех приносит не продукт, а способность эффективно его производить. Речь идет о создании машины, которая производит машину. Другими словами, как вы проектируете фабрику?". Это был руководящий принцип, который Маск сделает своим собственным.

После окончания юридического факультета Дэвид Сакс вместе с Маском стал соучредителем компании PayPal. Грасиас был инвестором, и они с Маском были в числе новых миллионеров, отправившихся в Лас-Вегас на празднование тридцатилетия Сакса в мае 2002 года.

Шестеро участников вечеринки находились в лимузине, когда одного из них, друга из Стэнфорда, вырвало на заднем сиденье. Когда водитель доставил их в отель, большинство остальных уехали. Мы с Илоном посмотрели друг на друга и сказали: "Мы не можем оставить этого бедного водителя с рвотой в машине", - вспоминает Грасиас. Поэтому они поехали с водителем в магазин 7-Eleven, купили бумажные полотенца и аэрозольный очиститель и привели машину в порядок. "У Илона синдром Аспергера, - говорит Грасиас, - поэтому он иногда кажется неэмоциональным, но на самом деле он умеет переживать".

Грасиас и его венчурная компания Valor Management участвовали в четырех раундах раннего финансирования Tesla, а в мае 2007 г. он вошел в состав совета директоров. Как раз в это время Маск осознал всю глубину проблем с производством Roadster и попросил Грасиаса разобраться, в чем дело. За помощью Грасиас обратился к эксцентричному партнеру, который был мастером разбираться в фабриках.

Тим Уоткинс

Возродив свою компанию по производству гальванических покрытий, Грасиас приобрел несколько аналогичных компаний, в том числе одну, имевшую небольшой завод в Швейцарии. Когда он прилетел туда, чтобы осмотреть завод, в аэропорту его встретил британский инженер-робототехник Тим Уоткинс, одетый в черную футболку, джинсы и черный рюкзак. Каждый раз, получая новое задание, он отправлялся в местный сетевой магазин и покупал десять упаковок футболок и джинсов, которые затем сбрасывал, как линяющая ящерица, во время пребывания в компании.

После неспешного ужина Уоткинс предложил им осмотреть завод. Грасиас знал, что у завода нет разрешения на работу в ночную смену, поэтому он насторожился, когда Уоткинс и менеджер завода отвезли его на задворки промышленного парка. "На мгновение я подумал, что они могут меня ограбить", - признается Грасиас. Уоткинс, обладающий драматическим талантом, распахнул заднюю дверь. Свет был погашен, царила кромешная тьма, но доносились звуки работы высокоскоростных штамповочных машин. Когда Уоткинс включил свет, Грасиас понял, что они жужжат сами по себе, а рабочих на территории нет.

Согласно швейцарским нормам, рабочие могли находиться на рабочем месте не более шестнадцати часов в сутки. Поэтому Уоткинс ввел график работы в две восьмичасовые смены, разделенные четырехчасовыми периодами, когда машины работали самостоятельно. Он разработал формулу, по которой можно было предсказать, когда на каждом участке технологического процесса потребуется вмешательство человека. "Мы могли получать двадцать четыре часа продукции за шестнадцать часов труда каждый день", - говорит он. Грасиас сделал Уоткинса партнером своей фирмы, и они стали родственными душами, даже жили вместе, поскольку у них было общее видение того, как можно внедриться в производственные компании и сделать их более эффективными. Именно это они и сделали для Маска и компании Tesla в 2007 году.

Проблема цепочки поставок

В первую очередь необходимо было решить проблему, связанную с британским поставщиком углепластиковых панелей, крыльев и дверей. После визита Маска в эту компанию у него произошел жаркий обмен мнениями с ее менеджерами. Через несколько месяцев они позвонили и сказали, что отказываются от сотрудничества. Они не могут удовлетворить его требования и расторгают контракт.

Как только Маск получил новости, он позвонил Уоткинсу в Чикаго. "Я сажусь в свой самолет. Я заберу тебя в Чикаго, и мы поедем разбираться с этим", - сказал он. В Англии они упаковали часть оборудования в самолет и отправили его во Францию, где другая компания, Sotira Composites, согласилась взяться за работу. Маск опасался, что рабочие во Франции не так преданы своему делу, как он сам, поэтому он обратился к ним с ободряющей речью. "Пожалуйста, не бастуйте и не уходите в отпуск прямо сейчас, иначе Tesla погибнет", - попросил он. После ужина в одном из замков долины Луары он оставил Уоткинса, чтобы тот научил французов работать с углеродным волокном и сделать их производственные линии эффективными.

Проблема с кузовными панелями заставила Маска задуматься о других элементах цепочки поставок, и он попросил Уоткинса разобраться со всей системой. То, что он обнаружил, было настоящим кошмаром. Процесс начался в Японии, где производились ячейки для литий-ионных батарей. Семьдесят таких элементов склеивались в кирпичики, которые затем отправлялись на импровизированную фабрику в джунглях Таиланда, где когда-то изготавливались грили для барбекю. Там они были собраны в батарейный блок с паутиной трубок в качестве охлаждающего механизма. Их нельзя было перевезти на самолете, поэтому они были отправлены на лодке в Англию и доставлены на завод Lotus, где были собраны в шасси Roadster. Кузовные панели поставлялись новым поставщиком из Франции. Затем кузова с батареями переправлялись через Атлантику и Панамский канал на сборочное предприятие Tesla вблизи Пало-Альто. Там группа специалистов занималась окончательной сборкой, включая двигатель и трансмиссию переменного тока. К тому времени, когда аккумуляторные элементы попадали в автомобиль заказчика, они успевали объехать весь мир.

Это создавало не только логистический кошмар, но и проблемы с движением денежных средств. Каждый элемент в начале пути стоил 1,50 долл. С учетом трудозатрат полный комплект батарей из девяти тысяч элементов стоил 15 000 долл. Tesla должна была заплатить за них вперед, но должно было пройти девять месяцев, прежде чем эти блоки были доставлены по всему миру и могли быть проданы в автомобиле потребителям. Другие детали, входящие в длительный процесс поставки, также сжигают деньги. Аутсорсинг может сэкономить деньги, но может и навредить денежному потоку.