Светлана Смирнова – Небо покоряется смелым (страница 15)

ПОИСКИ И НАХОДКИ

Каждый раз, когда мы встречались с Касумом Гусейновичем, разговор так или иначе касался его тренерских дел. Иногда я устраивал нечто вроде пресс-конференции, и Нажмудинов со свойственной ему обстоятельностью отвечал на вопросы. Порою беседа носила далекий от спорта характер, но по какой-либо ассоциации мы снова приближались к этой теме и таким образом постепенно возвращались «на круги своя». Как бы то ни было, каждый раз собеседник приоткрывался с новой, до сих пор не известной мне стороны.

И в Халлавингтоне, и в Салон-де-Провансе он, по-собственному определению, во многом еще продолжал формироваться как тренер. Это был период становления основ его творческой школы, поиска правильного курса его развития. По крупице накапливал он в кладовой памяти то, что когда-то увидел, услышал, испытал. Не как скупец, множащий мертвые богатства ради умозрительных радостей. А как рачительный хозяин, готовый в нужную минуту пустить в дело капитал, имя которому — опыт.

Последнее напутствие. К. Нажмудинов и заслуженный мастер спорта Л. Леонова.

— Только вот беда: богатства эти казались порой действительно сомнительными, а опыт — горьким, — невесело улыбается Касум Гусейнович. — Немало синяков и шишек пришлось нам набить на последнем чемпионате мира. Но ведь в понятие «победа» неминуемо входит и горький опыт прошлых неудач.

Нужно систематически и упорно повышать уровень технического мастерства всех пилотов, при этом неустанно продолжая подготовку резерва. К тому времени в основной состав пришли еще двое молодых: летчик-инструктор Минского авиаспортклуба ДОСААФ Евгений Фролов и воспитанник Московского авиационного института Михаил Молчанюк.

На земле, разбирая очередной вылет новобранца, наставник напоминал:

— Видел, как сегодня работал на вертикалях Лецко? Линии — по ниточке, уголки точеные, а почему? Он эти вертикали перетерпел не десятки — сотни раз. И теперь все его натренированные чувства, все воспитанные ощущения участвуют в контроле за точностью выполнения любого элемента, помогают заранее уловить потенциальную возможность ошибки в пилотаже. Отклонения от нормы еще нет, а он уже работает, чтобы не допустить его. Предупреждает, именно предупреждает, выход машины с чистой вертикали. В этом весь секрет — работать с опережением. А исправлять пусть ничтожно малую ошибку даже через трудно уловимый момент — значит действовать постфактум, а говоря попросту, плестись в хвосте событий. Пилотажник не имеет на это права.

Однажды кто-то из молодых спросил раздосадованно:

— Касум Гусейнович, а что, собственно, произойдет, если я допущу незначительное несовпадение продольной оси самолета с вертикальной траекторией его движения? Ведь на качество пилотажа такая погрешность практически не повлияет. Так зачем же мы до седьмого пота бьемся над этими идеальными вертикалями?

Нажмудинов покачал головой, в привычном жесте сплел пальцы сильных рук:

— Вот ты говоришь, приблизительность вертикали не сказывается на качестве пилотажа. Что ж, это, может быть, справедливо, когда речь идет об одной, так сказать, отдельно взятой перпендикулярной линии. Мало того, при выполнении колокола я все время твержу: «В верхней части вертикали обязательно создавай страховку!» Другими словами, нарушай чистую вертикаль, иначе рискуешь сделать отмашку не в ту сторону. Ведь так?

— Именно так.

— Однако что получится, если на таких вот приблизительных линиях попытаться построить весь комплекс?

— Ну… тогда вряд ли будет впечатление точности. Некрасиво.

— Вот именно. Если не добиться точной вертикали, на вращениях появляется воронка, быстрее гасится скорость. Не будет четких остановок, пилотаж получится, как говорят, валиком. Такую, с позволения сказать, работу судьи высоко не оценят, и победы тебе, конечно же, не видать. И еще одно возьми в расчет. Если позволительна поблажка себе на восходящей вертикали, то почему бы не сделать скидку на качество выполнения других линий и эволюции? А ведь наш спорт не терпит приблизительности, примерности. Он требует точности. Постоянной, всегда и во всем. Вот ответ на твой вопрос в пилотажном плане. Однако существует и другая сторона проблемы. Вторая по счету в сегодняшнем разговоре, но всегда основная по значимости.

Он сделал паузу, посмотрел на подошедших товарищей.

— Допустим, вчера ты разрешил себе совсем крохотную поблажку — не очень четко зафиксировал окончание фигуры и начал следующую. Подумаешь, что тут особенного? Это ведь не чемпионат мира, а самая обычная тренировка. Сегодня снова поддался искушению сработать полегче и не стал добиваться чистой восходящей вертикали: дескать, кто там с земли рассмотрит — девяносто градусов я поставил или восемьдесят семь? Завтра опять пошел на компромисс с совестью: не к чему стараться до седьмого пота ради какой-то малости.

Так постепенно, до поры до времени незаметно утрачивается требовательность к себе. А что в конечном итоге? Снижаются критерии в оценке мастерства — неминуемо снижается и уровень самого мастерства. Человеку уже не до творческих идеалов, к которым он еще так недавно стремился, не до принципов, которыми руководствовался. Все перечеркнула уступка себе. Ну вот, теперь понимаешь, почему в каждом полете любая эволюция, любая фигура должна быть выполнена с предельной отдачей и точностью?

Он взглянул на часы:

— Однако пора за работу. Скоро получим новые машины, Як-50, вот когда забот у всех прибавится.

…Вспомните песню Игоря Егорова: «Мы — акробаты неба. Наш друг — самолет. С ним вместе творим чудеса…» Вот именно вместе, потому что в пилотаже всегда участвуют двое — летчик и самолет. И к сотворению чудес причастны оба.

Когда начинали пилотировать на Як-50, первое время редко кому в сборной удавалось добиться четкого выполнения штопорной бочки. Каждый летчик вроде бы все делал с привычной уверенностью, по строгим канонам пилотажного искусства. Взяв ручку управления на себя, постепенно выводил самолет на очень большой, закритический угол атаки. Нажимал на педаль, и «як», заскользив на крыло, послушно срывался в штопорное вращение. В ту же секунду движением ручки по диагонали на себя пилот начал бочку, но… Тут машину будто подменяли. Она подчинялась воле человека очень неохотно, вращалась вокруг продольной оси медленно, неуклюже, размашисто. Снова и снова приходилось Нажмудинову констатировать:

— И вяло, и неравномерно… Слишком велик радиус вращения. Не бочка, а кадушка какая-то…

Уж кто-кто, а он-то знал, что невозможно найти двух спортсменов, которые делали бы одну и ту же эволюцию абсолютно одинаково. И, может быть, именно эта аксиома подводила тренера к очень важной констатации: каждый выполняет штопорную бочку по-своему, а в результате у всех одни и те же погрешности. Отсюда был уже только один шаг к предположению. Причину капризного поведения машины на этой фигуре надо искать не в субъективной манере пилотажа Смолина или Яиковой. И не в мизе́рных помарках Мочалиной или Фролова. Вероятнее всего, «пятидесятый» требует на какой-то фазе принципиально иной, отличной от прежней, «технологии» пилотажа.

Но где, когда и чего именно ожидает от них новый самолет? Ответить на эти вопросы стало для всех в команде творческой задачей номер один. Наставник настойчиво искал сам и постоянно побуждал к этому учеников. Они размышляли над явлениями. Сопоставляли факты. Прикидывали варианты. В теории и на практике. На земле и в воздухе.

Как и другие летчики, очень часто советовался с тренером Виктор Лецко. И проверял в воздухе разные варианты выполнения капризной фигуры: менял скорость ввода, по-разному давал рули, добиваясь энергичного, равномерного вращения самолета с минимальным радиусом.

…В тот день шли обычные тренировочные полеты. В зонах и над «точкой» спортсмены отшлифовывали отдельные фигуры и связки обязательного известного комплекса. Когда над аэродромом появился Лецко, Нажмудинов скомандовал:

— Девятнадцатый, попробуй выполнять штопорные бочки в разных вариантах.

— Вас понял, — ответил Лецко.

После небольшой протяжки он выполнил сначала горизонтальную, а затем на угле сорок пять градусов вниз и вверх штопорные бочки так, как и требовалось. Потом повторил двойную, тройную бочку, и каждый раз вращение было все быстрее и быстрее. Каждый, кто наблюдал за этим полетом, понял, что Виктор поймал какой-то момент дачи рулей, который все искали так долго и безуспешно. Нажмудинов одобрил:

— Молодец, наконец-то получилось. Ну-ка, давай попробуем еще разок.

Попробовал Виктор еще разок. И снова получилось. А потом еще и еще… Лецко работал, упрямо добиваясь точных, чеканных движений машины на всех фазах фигуры. Он будто брал реванш за прежние неудачи, упивался вновь обретенной властью над самолетом. И «як» подчинялся теперь свободно и охотно, как норовистый конь, почуявший наконец твердую и умелую руку.

В коллективе праздновали победу. Ее добивались сообща. Каждое заслуживающее внимания событие, каждый настораживающий факт, каждый отвергнутый вариант приближали всех летчиков к единственно правильному решению, которое довелось осуществить в том памятном полете Виктору Лецко.

Итак, тщательно взвесив вместе с тренером все «за» и «против», пошел Лецко наперекор привычным, прочно вошедшим в практику канонам выполнения штопорной бочки. Первым применил новаторскую «технологию» пилотажа, прямо противоположную существовавшей. Сорвав машину в штопорное вращение, он затем отдал ручку управления по диагонали  о т  с е б я. Именно такого ввода в штопорную бочку, как выяснилось, и ожидал Як-50.