Синьпин Янь – Новый Китай: Транспортная отрасль – в авангарде (страница 13)
279 мостов (общей длиной 91 км) и 25 тоннелей (общей длиной 39 км), при этом мосты и тоннели составляют 54% от всей протяженности дороги. Помимо этого, шоссе пересекает реки Цинъихэ, Дадухэ и Аньнинхэ, а также 12 сейсмических разломов. Китайские и зарубежные эксперты считают эту дорогу одной из самых сложных и технологически насыщенных скоростных дорог с самыми суровыми природными условиями в горной местности в мире.
Эта скоростная автомагистраль соединяет города Яань и Сичан в провинции Сычуань. Она является важной частью скоростной автомагистрали Пекин – Куньмин (G5) и участка шоссе Ланьчжоу (Ганьсу) – Мохань (Юньнань) в провинции Сычуань – один из восьми основных транспортных коридоров на западе Китая.
На этой «Небесной лестнице скоростной дороги» есть участок длиной 51 км с перепадом высот 1514 метров, что полностью оправдывает ее прозвище. Участок от уезда Шимянь до Пусагана находится на стыке Сычуаньской равнины и Тибетского нагорья. Минимальная проектная высота непрерывного подъема составляет 931 метр, а максимальная – 2445 метров. Этот участок является самым длинным непрерывным подъемом на скоростной дороге в Китае и известен как «самый длинный непрерывный крутой подъем на скоростной автомагистрали в Китае».
Чтобы решить эту проблему, проектировщики предложили инновационную структуру двойного спирального тоннеля, поворачивающегося на 360°, чтобы повысить высоту над уровнем моря и снизить уклон дороги. С точки зрения маршрута эта дорога выглядит как два круга на земле.
Чрезвычайно сложно построить эти два «круга» в глубоком горном ущелье с интенсивностью сейсмических укреплений IX степени, которое граничит с зоной разлома горы Лунмэнь на севере и зоной разлома реки Аньниньхэ на юге. В процессе выбора маршрута были проведены многократные обследования для определения линии тоннеля, избегающей зоны разлома; при проектировании тоннелей, после множества сравнительных анализов и исследований, был выбран окончательный вариант безопасного и экономически эффективного проектирования.
Как автомагистраль, построенная в глубоких горных ущельях, мост Ганхайцзы и мост Лабацзинь стали известны своей высотой и небольшим воздействием сейсмических сил. Поездка по скоростной автомагистрали Яси похожа на полет в небе, а затем на прогулку в облаках.
Завершение строительства скоростной автомагистрали Яси сократило время в пути из Чэнду в Сичан с девяти до пяти часов, полностью изменив историю неудобного транспортного сообщения через горный хребет и улучшив условия транспортировки населения китайского этнического региона вдоль маршрута в Ляншань-Ийском автономном округе, что внесло позитивный вклад в борьбу с нищетой.
Общая информация о проекте: начинается от эстакады Чуцин на западе и заканчивается на улице Чжуншань на востоке. Общая длина составляет 1670 метров, включает восемь опор. Главный мост имеет длину 1156 метров, западный подъездной мост – 303 метра, восточный подъездной мост – 211 метров. Мост двухуровневый: верхний уровень предназначен для автомобильного движения, нижний уровень – для двухпутной железной дороги.
История строительства: началось 1 сентября 1955 года, установка и соединение последней стальной балки были завершены 1июля 1957 года; 15 октября 1957 года мост был открыт для движения.
Уханьский мост через Янцзы расположен над водным путем реки Янцзы, соединяя районы Ханьян и Учан города Ухань. Это первый железнодорожно-автомобильный мост двойного назначения, построенный после образования Нового Китая на «неприступной» реке Янцзы. Мост является одним из важных символических сооружений города Ухань и известен как «первый мост через реку Янцзы».
Уханьский мост через реку Янцзы – один из 156 проектов, построенных при поддержке Советского Союза после основания Нового Китая. Мост пять раз проходил проектирование.
Дополнительное чтение
Для обеспечения качества и безопасности моста проектировщики разрабатывали его по стандартам, рассчитанным на экстремальные условия. Представьте себе следующую ситуацию: два поезда едут в одном направлении с максимальной скоростью и одновременно экстренно тормозят в центральной части моста; автомобильный мост полностью загружен машинами, которые также движутся на максимальной скорости и экстренно тормозят; на реке Янцзы бушует сильнейший шторм, в Ухане происходит землетрясение, и 300-тонная сила ударяет по опоре моста. При одновременном возникновении всех этих условий Уханьский мост через реку Янцзы способен выдержать нагрузку. Такие строгие требования к проектированию являются редкостью в истории мостостроения.
«Мост проложил путь с юга на север, преодолел природное препятствие и сделал непроходимый путь легкопроходимым». С завершением строительства Уханьского моста через реку Янцзы три района Уханя были объединены, что привело к коренным изменениям в транспортной системе между югом и севером. Ухань стал ключевым транспортным узлом Китая, что способствовало развитию экономики северных и южных регионов.
Строительство Уханьского моста через реку Янцзы показало всему миру, что китайский народ способен преодолеть любые трудности, создавать чудеса и осуществлять свои мечты. Как одно из основных достижений первого пятилетнего плана Китая,изображение моста было включено в третью серию китайских банкнот, выпущенных в апреле 1962 года, став важным символом государственного строительства нового Китая. 3 мая 2013 года Уханьский мост через реку Янцзы был включен в седьмой список объектов по охране ключевых культурных реликвий. В сентябре 2016 года он был внесен в реестр «Первого архитектурного наследия Китая XX века».
Общая информация о проекте: мост начинается на севере в Цяобэй района Пукоу города Нанкин и заканчивается на юге в Сяогуань района Гулоу города Нанкин. Мост двухуровневый: верхний уровень предназначен для автомобильного движения (длиной 4589 метров), нижний уровень – для двухпутной железной дороги (общая длина 6772 метра). Ширина судоходного пролета составляет 120 метров, а высота судоходного пролета под мостом – 24 метра над расчетным наивысшим уровнем воды, что позволяет проходить судам водоизмещением до 5000 тонн.
История строительства: началось в 1960 году, 30 сентября 1968 года железнодорожный мост был сначала введен в эксплуатацию, а 29 декабря 1968 года был завершен и открыт для движения автомобильный мост.
Нанкинский мост через реку Янцзы расположен между Сяогуань в районе Гулоу и Цяобэй в районе Пукоу города Нанкин. Это первый двухуровневый мост для железнодорожного и автомобильного движения через реку Янцзы, полностью спроектированный и построенный Китаем. Этот мост имеет важное значение как в истории китайского мостостроения, так и в мировой истории мостов. Он не только является символом технических достижений и модернизации Нового Китая, но и несет в себе особые чувства и воспоминания нескольких поколений китайцев.
Нанкин расположен в нижнем течении Янцзы, где река широкая и стремительная, а условия строительства сложные. В 1927 году американский инженер-мостостроитель Уолтер посетил Нанкин и провел исследование на месте, и он произнес фразу: «Построить мост в Нанкине невозможно». Однако именно в этом «невозможном» месте первое поколение китайских мостостроителей использовало свою мудрость и построило «мост гордости», превратив «невозможное» в «возможное».
Наибольшей проблемой при строительстве моста было возведение опор в Нанкинском участке Янцзы, где глубина воды составляет от 15 до 30 метров, а в самых глубоких местах достигает 70 метров. Для этого, в зависимости от разных условий, использовался соответствующий тип погружного фундамента.
Вскоре после начала строительства моста Китай столкнулся с трехлетним периодом трудностей, и бюджет моста был сокращен до менее чем 30 миллионов юаней в год, чего едва хватало на повседневные расходы. Впоследствии Министерство железных дорог и провинция Цзянсу подали заявку на дополнительное финансирование, и премьер-министр Чжоу Эньлай одобрил исключение для моста, позволившее продолжать нанимать рабочих и закупать оборудование. Народное правительство Нанкина обеспечило поставки необходимых ресурсов, что позволило продолжить строительство.
Протечка в доме совпала с ночным дождем. ВI960 году международная политическая обстановка менялась, и часть стали, импортируемой из-за рубежа, не соответствовала требованиям, а позже поставщики даже отказались от ее поставок. В 1961 году Китай решил использовать отечественную сталь для строительства Нанкинского моста через реку Янцзы и встать на путь самообеспечения.
В сентябре 1964 года проект моста пережил самый серьезный кризис за все время его строительства: под воздействием осенних паводков один за другим оборвались якорные канаты двух ключевых подвесных опускных колодцев, что привело к их сильному качанию в бурном течении. Мост оказался под угрозой опрокидывания опускных колодцев и демонтажа площадки для строительства моста. Рабочие рисковали своими жизнями во время наводнения и в течение двух месяцев боролись с паводком, и благодаря предложению Линь Иньюэ о «стабилизированном судне с противовесом» удалось преодолеть колебание опускных колодцев и спасти мост от разрушения.