Михаил Ульянов – На испытаниях самолётов Туполева (страница 26)
Оформляя программу, носился по этажам ОКБ. Зашёл к прочнистам уточнить цифры временных ограничений по скоростям и весам. В бригаде все собирались в статзал на статические испытания «154». В тот день планировалось достичь максимальной расчётной нагрузки. Увлечённая значимостью предстоящего, волна прочнистов подхватила меня и перенесла в статический зал. Статический зал находился на территории фирмы «Ту», на берегу реки Яузы. Здание это сохранилось, с него начинается набережная Академика Туполева. В зале на лямках силовозбудителей висел второй экземпляр Ту-154, собранный прямо здесь, опытным производством фирмы. Поместили меня на антресолях, перед нами было левое крыло самолёта. После небольшой подготовки начали нагружение, увеличение нагрузки было хорошо видно по изгибу крыла. Нагрузка росла, консоль крыла загнулась вверх, на глаз — более метра. Вдруг! Оглушительный треск, напоминающий взрыв, зал наполнился пылью, какими-то летающими предметами и… тишина. Когда пыль осела, открылось место трагедии. По 14-й стыковой нервюре разрушилось левое крыло. Сломалось крыло явно раньше времени. Обработка материалов показала, что разрушение произошло примерно на 70 % расчётной разрушающей нагрузки, а это очень плохо. Извечный вопрос — что делать? Остановить всё и делать доработки — самоубийство. Остановить завод на полгода невозможно! Принято решение: срочно выпустить документацию для усиления крыла, отремонтировать крыло на статических испытаниях и повторить испытания. На № 85001 и № 85003 с ограничениями по приборной скорости (V пр.), взлётной массе (G шах) и перегрузке (Ny шах) провести заводской этап испытаний, принять самолёты у завода и оставить их на заводе для доработок.
Посещение статического зала в момент разрушения крыла оставило в той части души моей, где хранится «154», крупную занозу. Летал я на «154» много тысяч часов и каждый раз, проходя по фюзеляжу, пялил глаза на место, где много лет назад произошёл излом крыла. Проблема прочности крыла оказалась долгоиграющей. Хочу переместить вас на несколько мгновений в светлое будущее, на совещание, позволившее навсегда проститься с проблемами крыла на Ту-154.
«Поэма о крыльях»,
или Один день из жизни министра авиационнойпромышленности П.В. Дементьева
Мало известна история создания крыла для самолёта Ту-154. В начале работ по Ту-154 было спроектировано цельное, без разъёмов, крыло. Серийное производство планировали начать на московском заводе. Но цельное крыло по размаху не проходило в сборочном цеху. Крыло разрезали по 14 нервюре, сделали разъём, выпустили производственную документацию и отправили в опытное производство и на серийный завод в город Куйбышев.
Самолеты, собранные на опытном производстве фирмы, были отправлены: первый— на лётные испытания под № 85000, второй — на статические испытания. На статических испытаниях крыло разрушилось по 14 нервюре, значительно недобрав до 100 % нагрузки. Попытались доработать крыло, сделали усиление. Повторили испытания — опять неудача. Стала очевидной необходимость замены крыла. Спроектировали новое крыло, заменили материал. Третья редакция крыла серийно начала устанавливаться с 46-го самолёта. Ранее выпущенные самолёты получили ограничения в эксплуатации до замены крыла. С новым крылом самолёт поставили в СибНИИА[34] на ресурсные испытания. Но неудачи преследовали фирму. Конструкция начала разрушаться, не отработав и трети заданного ресурса.
Министр авиационной промышленности Пётр Васильевич Дементьев в третьем ангаре Жуковской ЛИиДБ собрал всю авиационную науку для решения традиционных вопросов: «Кто виноват?» и «Что делать?».
Установили в ангар самолёт Ту-154 № 85035, обклеили его разноцветными бумажными полосами. Каждая полоса обозначала заплатки, которые надо ставить на самолёт, в зависимости от налёта. Достаточность доработок для обеспечения заданного ресурса необходимо подтверждать испытаниями. Вёл разбирательство Дементьев очень жёстко, не стесняясь в выражениях, самым нежным и ласковым было «му-…к». Главного виновника провала А.П. Ганнушкина уже не было в живых[35], и министру приходилось метать громы и молнии в пространство, занятое представителями науки.
Докладывал министру только что назначенный главным прочнистом фирмы В.В. Сулименков. Когда буря чуть поутихла, он выступил с неожиданным предложением. Вячеслав предложил выбросить всё, установить новое крыло, и навсегда забьггь эту историю, как кошмарный сон. Он предъявил министру заключения металлургов и прочнистов по результатам испытания образцов. Доложил, что документация по выпуску самолётов с новым крылом уже передана на серийный завод. Пётр Васильевич спросил: «Гарантируешь?» Сулименков ответил, что гарантирует и готов нести ответственность. Было срочно оформлено решение, и начиная с самолёта № 85120 стали серийно устанавливать новое крыло. На ранее выпущенных самолётах крылья заменялись. Прошло с той поры более тридцати пяти лет. Выпущено около тысячи самолётов. В лучшие времена КуАЗ выпускал двенадцать самолётов Ту-154 в месяц. За 35 лет эксплуатации Ту-154 не имеет лётных происшествий по вине самолёта. Вячеславу Васильевичу Сулименкову всё же пришлось ответить за содеянное. Он стал лауреатом Ленинской премии, а с крыльями и прочностью на Туполевской фирме проблем более не было. Слава, слава Вячеславу! К сожалению, жизнь его не была долгой; пьяный лихач убил его, едущего на велосипеде по дачной дороге.
Первый из 998
После длительных переговоров утвердили программы на заводские облёты № 85001 и № 85003. В программы были введены серьёзные ограничения по скорости, взлётной массе и перегрузке (V пр., G взл., Ny). Подписали приказы о назначении экипажей и лётного вознаграждения. Ведущим лётчиком назначили Николая Иосифовича Горяйнова.
К середине декабря 1969 года самолёт Ту-154 № 85001 практически был готов выйти в дорогу длиною почти в половину века.
Нас собрали на базе, провели методический совет, вооружили спасательным оборудованием. Я получил новенький парашют с надписью «Ульянов М.В.», но на ячейке в шкафу, где хранятся парашюты, сохранилась надпись «Ульянов В.В.». Парашют подогнали на мою нескладную фигуру, выдали каску, маску, шлемофон. На самолёте № 85000 провели тренировки аварийного покидания. Амуницию пришлют в Куйбышев с экипажем. Вечером на поезде помчался в Куйбышев. Домашние отлично знали, куда и зачем я уезжаю. Родители делали вид, что спокойны, супруга провожала с укоризной: опять ввязался в тяжёлое дело.
23 декабря 1969 года самолёт Ту-154 № 85001 был готов к началу лётных испытаний. Прилетела комиссия из Москвы, прилетел экипаж. От УЛС МАП прилетел О.И. Белостоцкий, от ОКБ — Д.С. Марков.
Провели предварительную подготовку, взяли парашюты и пошли на самолёт выполнять рулёжку.
Экипаж этого самолета:
Командир — Горяйнов Николай Иосифович;
Помощник командира — Добровольский Владимир Юрьевич;
Штурман — Севастьянов Валентин Иванович;
Бортинженер — Крапивин Виктор Григорьевич;
Ведущий инженер — Ульянов Михаил Владимирович;
Ведущий инженер по самолёту — Ефимов Юрий Георгиевич;
Ведущие инженеры по самолётным системам — Яблочко Виктор Петрович, Мокиенко Владимир Васильевич;
Бортэлектрик — Мерцалов Анатолий Владимирович.
Мне сейчас очень сложно описать состояние души тридцатилетнего парня, который за пятнадцать лет до этого дня в грязном комбинезоне провожал в полёт первый Ту-95, а теперь стал членом лётного экипажа, участником первого полёта первого серийного самолёта Ту-154, и не просто членом экипажа, а ведущим инженером. Это стало достойным вознаграждением за пятнадцать лет упорного труда и учёбы.
Самолет выкатили на рулёжную полосу. Мороз под 30 градусов, но кабина и двигатели предварительно прогреты. Поднимаясь на борт по специальной стремянке, в каске и с парашютом, успел заметить, что по границам аэродрома, со стороны завода, сплошной стеной стоят люди, которые разместились даже на крышах зданий и ангаров. Задание на сегодня было скромное: рулёжка с разгоном до скорости не более 100 км/час.
Рулёжка прошла успешно, замечаний по работе материальной части нет, всё работает хорошо. На следующий день выполнили пробежку с разгоном до 200 км/час. Замечаний не было. На 25 декабря 1969 года наметили первый полёт.
С утра подготовили по заводской технологии самолёт, выкатили его на рулёжку, но была морозная дымка, и пришлось пару часов подождать. Наконец, Горяйнов дал команду идти на самолёт. Идёт всё как по маслу. Запустили двигатели, всё проверили, вырулили на исполнительный старт, прочитали «молитву»[36]. Командир дал команду бортинженеру выводить двигатели на максимальный режим. Неожиданно, когда обороты двигателей достигли номинала, включился реверс обоих двигателей. Машина, как строптивая лошадь, встала на дыбы, передняя нога оторвалась от земли. Крапивин мгновенно сдёрнул двигатели на малый газ, осмотрелись — вроде бы всё в порядке. Посовещались, приняли решение вернуться. Командир доложил, что возвращаемся по неисправности, и покатили мы, понурив головы, на стоянку.
По команде командира «максимал» включил режимную протяжку на КЗА При включении записи протяжка идёт на скорости 1 мм/сек, при включении выключателя «режим» скорость протяжки увеличивается до 10 мм/сек. Машина № 85001 хорошо препарирована, поэтому, обработав записи, определили причину отказа, и вечером провели большой разбор. Причиной включения реверса оказалось самопроизвольное срабатывание клапанов управления. По заключению двигателистов[37], наиболее вероятной причиной несанкционированного срабатывания клапанов явилась низкая температура. Золотниковая пара была ошибочно изготовлена из материалов с различными коэффициентами температурного линейного расширения, что и привело к отказу.