Михаил Ульянов – На испытаниях самолётов Туполева (страница 28)
Вернёмся в кабину «001». На высоте 2000 метров — сплошная облачность. Предлагаю командиру набрать высоту для выхода из облаков. Для выполнения задания высота не принципиальна. Ответ короткий: «Нормально. Режим». Включил КЗА, наблюдаю за движением механизации крыла. Вдруг по СПУ бортинженер кричит: «Скорость, скорость, скорость!» Поворачиваюсь вправо — на приборной доске бортинженера указатель скорости показывает 250 км/час вместо 350 км/час. Затем стрелка поколебалась и упала на ноль. Посмотрел на закрылки — они убираются, почти в нуле. В этот момент второй пилот толкнул штурвал полностью от себя. Возникла отрицательная перегрузка, всё, что не было закреплено, взлетело под потолок. В фюзеляже были не пристёгнутые инженеры, их прижало к потолку. Обстановку разрядил штурман: «Есть путевая скорость 525 км/час… 550 км/час». Ограничение по приборной скорости в тот момент было 500 км/час. На высоте 2000 метров приборная скорость отличается от путевой немного, практически на величину скорости и направления ветра. Услышав «скорость 550», командир потянул штурвал на себя — перегрузка возросла до Ny=l,8. В этот момент бортинженер Виктор Крапивин буквально закричал по СПУ: «Обогревы, обогревы!» Над головой второго пилота на верхней панели находятся три выключателя «Обогрев ПВД»[42], включать их положено перед началом разбега, а он забыл[43]. ПВД забились льдом и перестали работать. Когда Виктор заорал про обогревы, пилот словно проснулся и мгновенно включил обогревы. Секунд через десять указатели скорости восстановили свою работу. Настроение было испорчено. Молча докончили задание и сели. Подрулив, долго не выключали двигатели. Валентин Иванович, не стесняясь в выражениях, провел воспитательную беседу с отцами- командирами, приближенную к общественной порке.
По расшифровке материалов не нашли грубых нарушений ограничений и на завтра выполнили третий полёт, на сей раз без приключений. Оформили документацию, Николай Иосифович Горяйнов подписал формуляр первого серийного самолёта Ту- 154 регистрационный № 85001. Я по доверенности Жуковской Лётно-испытательной и Доводочной Базы получил самолёт и передал его на доработки.
Через пару дней ожидалась готовность к полётам самолёта «003». Неожиданно пришла команда Горяйнову срочно прибыть в Казань. На Казанском заводе горела программа по выпуску заправщиков Ту-16 и заправляемых Ту-22, а Горяйнов был не только прародителем, но и непревзойденным мастером заправки в воздухе[44]. Казанцы — ребятки серьёзные, на те же грабли по два раза не наступают — не стали ждать, когда наш командир доберётся к ним «своим ходом», прислали самолёт и увезли его в Казань прямо с завода.
Член нашего экипажа на «001» Виктор Яблочко — выпускник КуАИ, многие из его друзей работали на Авиационном заводе в Куйбышеве. У одного из них супруга была актрисой в местном драматическом театре. В воскресенье нас пригласили в театр на вечерний спектакль. После спектакля попали в гости. Малёк приняли за искусство, за авиацию… А дальше как в песне: «метро не прорыли, такси нет и в помине, трамваи отдыхают до утра». В гостиницу пригромыхали на первом трамвае. А там — лёгкий переполох. Юрий Георгиевич Ефимов, как квочка, растерявшая подопечных цыплят, мечется по квартире, держа наготове пару «вёдер» чая. Пока мы «гостевали», ему позвонили с завода, сообщили, что самолёт готов, заявка на полет в И часов. Юрий Георгиевич пытался возражать: мол, нет командира. С завода ответили, что мы тоже, как теперь говорят, «не лохи», послали за ним самолёт, к ночи прилетят. Поздно вечером привезли Горяйнова. Приехал Николай Иосифович, прямо скажем, не совсем свежий, точнее совсем несвежий. Для восстановления боевого духа командира пришлось Ефимову затеять чайную церемонию.
Наша неявка в гостиницу, без предупреждения, когда все театры явно закрылись, окончательно лишили предполётного отдыха нашего любимого руководителя. Когда первый дребезжащий трамвай высыпал наши измождённые драматическим искусством тела у гостиничного подъезда, волнения шефа достигли апогея. Услышав наши безрезультатные попытки попасть собственным ключом в замочную скважину, Юрий Георгиевич распахнул дверь и обнаружил две невинно улыбающиеся рожи. Приметив на вешалке в прихожей шинель с погонами полковника и папаху, мы сообразили, что плавно переходим в разряд козлов отпущения. Но, увидев, что личности наши целы и даже не обшкрябаны, шеф сменил администраторский гнев на отеческую озабоченность: пейте чай, собирайте народ и марш на работу, сегодня летаем.
Далее события развивались в штатном режиме. Задание подготовили вовремя, врач сделал вид, что не заметил нашего «возбуждения». Слетали без приключений, экипаж и техника работали чётко. Еще два дня и два замечательных полёта. На следующий день Горяйнов подписал формуляр на самолёт Ту-154, регистрационный № 85003, а Ю.Г. Ефимов получил самолёт по доверенности ЖЛИиДБ. У самолёта начинается новая жизнь, сегодня он будет приручать наездника грамотно держать «повод». Александр Семенович Есиков, старший лётчик КуАЗ, лётчик с большим опытом испытательных полётов, последнее время летал на Ту-95. Пересесть с него на «154» всё равно, что после тяжеловоза оседлать мустанга. Бо льшая энерговооруженность, на порядок бо льшая вертикальная скорость после отрыва, требуют специальных навыков. Первый полёт запланировали по времени минут на сорок.
Перед посадкой требовалось выполнить уход на второй круг. «На высоте 100 метров я дам газ, — пообещал командир, — а ты выполняй уход с набором высоты 500 метров». Разместились в самолёте. В левом кресле находится Есиков, в правом — Горяйнов, в кресле ведущего инженера — Ефимов. Мне досталось место в салоне слева по полёту, остальные все на своих местах. Вырулили на исполнительный старт, прочли «молитву», не забыли про стабилизатор и обогревы. После отрыва, по старой привычке, как на Ту-95, Есиков попытался разогнать самолет с малой вертикальной скоростью.
Сразу завыла сирена, извещающая о превышении скорости с выпущенными шасси и закрылками. Есиков потянул штурвал на себя — сработала сигнализация превышения допустимого угла атаки. Такие качели повторялись несколько раз, пока бортинженер плавно не уменьшил режим работы двигателей. Люди, наблюдавшие за нашим взлётом с земли, говорили, что поговорка «болтается, как дерьмо в проруби» — как раз про нас. В кабине — тишина, все молчат. Нарушил тишину штурман — чёткими командами, какую занять высоту, на какой курс довернуть. Отойдя километров двести по маршруту, развернулись в сторону аэродрома для захода на посадку.
Следующим номером нашей программы был уход на второй круг. По сценарию, на высоте 100 метров Горяйнов должен увеличить режим работы двигателей до максимального. Моё рабочее место в этом полёте — по левому борту позади крыла, чтобы была возможность наблюдать за закрылками и шасси. Заходим с прямой, выпустили шасси, выпустились предкрылки, закрылки заняли взлётное положение. По СПУ слышу доклад: «Стабилизатор 3 градуса». Закрылки перемещаются в посадочное положение. Докладывают: «Стабилизатор — 5,5 градусов». Штурман докладывает высоту: 150,120,100… 80, 60, 50, 30… Ефимов не выдерживает и буквально кричит по СПУ: «Коля, газ!» Коля будто очнулся и одним махом, за полсекунды… перевёл двигатели на малый газ! Удержать самолёт от грубой посадки с полностью выпущенной механизацией, при двигателях, работающих на малом газе, невозможно. В окно было видно, как быстро приближается земля. Промелькнуло начало полосы — и жёсткий удар о ВПП. Машина отскочила, пролетела метров сто, ещё ударилась и отскочила; пролетела немного и, после включения реверса и выпуска интерцепторов, приземлилась и стала останавливаться. Отпороли мы образцово- показательного «козла» на глазах у изумлённой публики. Уж так получилось, что позорным «козлом» закончился последний — я не люблю этого слова и никогда его не употребляю, но этот полёт действительно оказался последним для великого человека, заслуженного лётчика-испытателя, Героя Советского Союза полковника Горяйнова Николая Иосифовича. Увы, как и очень многие выдающиеся люди, он победил и огонь, и воду, но не смог победить пения медных труб.
На разборе Горяйнов подвёл итог: «Есиков допускается к выполнению самостоятельного полёта». Обработали записи, осмотрели самолёт — замечаний нет, можно лететь. Разместились в самолёте. В кресле командира Есиков, второй пилот — Добровольский, штурман — Севастьянов, бортинженер — Крапивин, ведущий инженер — Ульянов, ведущий инженер по самолётным системам Яблочко. Закрыли двери, перед запуском двигателей, по инициативе Добровольского, провели репетицию полёта. Договорились, когда и какие команды даёт командир, кто их выполняет и обязательно докладывает. Запускаем двигатели, выруливаем на исполнительный старт. На выруливании научили Есикова, как на рулении проверить правильность работы ДУС — датчика угловых скоростей и демпферов.
На приборной доске командира установлен прибор, показывающий отклонение выходного рычага рулевого агрегата. В переводе на нормальный язык, логометры показывают исправность системы инаправление отклонения рулевых поверхностей. Если на выруливании нажать на тормоз, машина клюнет носом, система отреагирует отклонением руля высоты на кабрирование; при развороте отклонится руль направления и элероны. Следует заметить, что на «154» не было приключений, связанных с ошибками в установке ДУС.