Михаил Ульянов – На испытаниях самолётов Туполева (страница 30)
Экспериментальное оборудование успели отладить и протарировать в Куйбышеве, вопросов к нему не было. Закончив с выпуском лётчиков, приступили к испытательным полётам. Полёты были рутинными: расходы, зубцы перекладки, за полёт более полусотни режимов, по два раза за полёт меняли кассеты на осциллографах. Подготовка к таким полётам весьма нудная и многодельная. Вначале необходимо обойти все расчётные бригады и собрать их предложения. Скомпоновать предложения в один полёт так, чтобы максимально использовать лётное время, чтобы режимы были продолжением один другого и были согласованы между собой по высоте, весу и центровке. Скомпоновав полётное задание, килограммовые мешки с песком. Их пристёгивали в пассажирские кресла или укладывали в багажные отсеки и увязывали специальными сетками. Работа не слабая, особенно если учесть вес коммерческой нагрузки 18000 тонн. К счастью для наземного экипажа, такие полёты были редкостью. Обычно грузили 1,5–2 тонны для создания нужной центровки. В наиболее счастливые моменты, дабы сэкономить лётное время, в полёте перетаскивали этих молчаливых пассажиров по фюзеляжу для изменения центровки.
Существовал эталон: перемещение М.В. Ульянова из пилотской кабины в задний туалет изменяет центровку на 0,8 % САХ[48].
Итак, всё загружено и заправлено, машину катят на весы для контрольного взвешивания и определения центровки. В первом ангаре ЖЛИиДБ установлены четыре платформы рычажных весов. Весы зарегистрированы в палате мер и весов, протарированы и имеют очень маленькие погрешности, но пользоваться ими надо с осторожностью. На платформы весов «154» устанавливалась свободно и ангарные ворота закрывались. Если машину на весы поставить в дождь, жди привеса килограмм на 200, если ворота не закрыть, а на улице ветрено — жди недостачу. Как-то взвешиваю самолёт, и одна сторона получается на пару тонн тяжелей. Перепроверили заправку. На самолёте есть контрольные линейки, по которым можно определить количество топлива по бакам. Разницы не обнаружили. Провозились больше часа. Опустился вниз, где установлены весы, хотел сделать контрольный замер, и — мама моя родная! Второпях снял я огромный чехол с весового механизма и положил его на рычажный механизм; на себе проверил: «Дурная голова ногам покоя не даёт». Голова дурная, да видать не очень, попался так только единожды.
Когда самолёт готов и проверена заправка и загрузка, можно отпустить наземников домой, а самому садиться писать полётный лист, полётное задание и планшетку.
В полётном задании указываются режимы в предполагаемом порядке выполнения. Обязательно указывается вес и центровка. Далее по заданию делается планшетка для включения контрольно-записывающей аппаратуры. Процедуры эти заканчиваются часам к девяти вечера. Хорошо есть «дежурка», всегда довезёт до дома. С утра забег продолжается, надо завизировать задание у начальников расчётных бригад, далее — проработка задания. Сергей Агапов подписывает полётный лист, кажется, не читая. Но это обманчивое впечатление. В полёте я как-то изменил порядок выполнения режимов, Сергей сразу отреагировал: «В полётном листе не так!» Объясняю — упустили вес, сделаем в следующий раз. Вообще Сергей бухтел, когда смотрел задание: «Набуробил (любимое выражение Серёги) режимов, пока их отмотаешь, магазины закроются».
Полёты у нас получались длинные, более трёх часов, но, казалось, усталости Сергей не знал. Режимы выполнял быстро и высококачественно. А записи — пальчики оближешь, в хрестоматию можно помещать. В те времена не существовало автоматической обработки материалов испытаний, осциллограммы обрабатывали вручную. За пяток полётов расчетчиц заваливали осциллограммами по самую макушку.
По программе испытаний на «154» было около трёх сотен полётов на три самолёта. Первые два года в среднем выполнялось 8-10 полётов в месяц. Остальное время съедали доработки. Создавалось впечатление, будто чем больше летаешь, тем больше открывается проблем. Летом, когда температура наружного воздуха (t нв) установилась под +30 градусов, настало самое время проверить взлётные характеристики, скороподъёмность и практический потолок. Заправили самолёт под завязку, на весах добавили песочку, загрузились до максимально разрешённой взлётной массы. Дождались максимальной температуры и в 14.00 взлетели.
Нам предстояло исполнить: взлёт на максимальном режиме работы двигателей, уборку шасси и механизации крыла, разгон до V пр. = 500 км/час, на высоте — до М=0,85, переход на номинальный режим работы двигателей и набор высоты до тех пор, пока вертикальная скорость не уменьшится до 0,5 метра в секунду. С точки зрения пилота, при выполнении такого полёта, приходится изрядно попотеть. Сергей пыхтит за штурвалом, мы занимаемся каждый своим делом. Прошли высоту 10000 метров — замечаю: на приборной доске бортинженера стрелки всех трёх указателей мгновенного расхода топлива стали метаться по циферблату от нуля до максимума.
Бортинженер Крапивин потянул сектора к малому газу, но два крайних двигателя выключились. Агапов мгновенно увидел непорядок и начал снижение. Вес у нас большой, тонн на 10 больше максимального посадочного. На одном двигателе, работающем на малом газе, самолёт держаться на высоте не хочет, снижается. Сергей сразу сообщил на КДП об остановке двигателей, попросил обеспечить снижение и заход на посадку.
По существующим правилам с КДП сразу сообщили на Базу, и там завертелась организация спасательной операции. На борту порядок, Сергей спокоен, ни суеты, ни окриков, ни ругани. Посовещались, что делать. Очевидно, что-то случилось с топливной системой. На данный момент всё работает нормально, стрелка указателя мгновенного расхода среднего двигателя устойчиво показывает нужную цифру. Решили на всякий случай средний двигатель не трогать, оставить на малом газе, на снижении разогнать самолёт до максимально возможной скорости и попробовать запустить двигатели. Начали с левого. Двигатель запустился с первой попытки, оставили его на малом газе, запустили правый — всё хорошо. Стали по очереди прибавлять режим и выводить самолёт из снижения. К высоте 6000 метров мы были в полном шоколаде и ещё в чём-то дурно пахнущем, так как не понимали, что произошло. На земле уже наливают на радостях, а нам непонятно, что делать. Садиться рано, вес большой, летать вырабатывать топливо — безнравственно: не знаем, что было. Агапов принимает решение: выпустить шасси, на высоте 3000 метров выработать 5 тонн топлива и плавненько садиться. Так и сделал, машина нежненько шуршит по полосе колёсами, приветствуя и благодаря за содружество колонну пожарников и спасателей, ожидающих нас у полосы. Посадку нашу руководитель полётов объявил аварийной, привёл в готовность все средства спасения, включая вертолёт.
Мне много довелось летать с позывным Серёги Агапова. Смею отметить особое к нему отношение диспетчеров и руководителей полётов. Придешь в диспетчерскую с полётным листом на Агапова — небо открывается, будьте любезны, в любую сторону твоей души. Руководители полётов предельно внимательны, всегда обеспечат, что Серёга попросит. Секрет феномена прост. Агапов — известная личность в авиационном мире, много летает, у руководителя полётов лишнего не попросит, а если просит, значит, припёрло и выручать надо срочно. К тому же, гараж у Сергея рядом с баней. В банные дни Серёга давал балы, сервис не навязчив — ящик водки и ящик кефира.
Прирулили на стоянку, нас встречают, задают вопросы, а мы ничего объяснить не можем. На следующий день приехали конструкторы, стали искать причину столь коварного отказа. Сделали анализы топлива на воду и механические примеси — претензий нет. Осмотрели фильтры — чистые. По записям ничего подозрительного нет. Обвешали самолёт дополнительными манометрами, полдня гоняли двигатели — результат нулевой. Собрались у начальства, обсудили результаты, приняли решение повторить полёт с величайшей осторожностью, и установили дополнительный регистратор давления топлива перед входом в двигатель. Полёт повторял предыдущий, только взлётную массу выбрали менее 78 тонн, менее максимальной посадочной массы. Сидим все во внимании.
В районе высоты 8000 метров, едва качнулись стрелки расходомеров, Крапивин перевёл двигатели на малый газ, и всё-таки левый двигатель выключился. Быстренько запустили его и сели. Проявили плёнки. Вывод однозначный — кавитация, связанная с высокой температурой топлива. Но откуда она взялась, что её спровоцировало?
Облазили весь самолёт, мерили всё: давление, напряжение, частоту — глухо. «Думал, думал день-деньской — нет идейки никакой». Так уж получилось, совершенно случайно остановились в тенёчке под крылом. На стремянке разложили схему, изобретаем дефект, способный нарушить работу топливных насосов в расходном баке. Подошёл к насосу посмотреть на него поближе. Рассматривал я его и трогал руками «миллион раз», но никогда не слышал от него такого шума. Послушал другие три насоса — тоже шумят так же. Обычно насосы работают практически бесшумно, а сейчас кряхтят, будто гвозди пережёвывают. Насосы центробежные (ЭЦН — 85), так называемые «утопленники», привод электрический трёхфазный, переменный ток 208 вольт. Развернули схему, там правка — чередование фаз прямое. Проверяем на самолёте: чередование фаз — прямое. Решила проблему кавитации Евгения Воронова. Женя Воронова — представитель электриков ОКБ на Базе, специалист экстра-класса, способный определить любой дефект в самолётных электрических лабиринтах, а главное, при помощи служебной записки могущая прислать эти блудливые электроны в нужное время в нужное место.