Михаил Ульянов – На испытаниях самолётов Туполева (страница 27)
Подобные отказы ловили и ранее; запустили в производство новый клапан, но в этом году готов он не будет. Немую сцену прервал Николай Иосифович Горяйнов: «А что если этот реверс отключить совсем? Это возможно?» Это было единственным, что могло бы спасти выполнение годовой программы завода и авиапрома. Озвучить такое предложение смог только заслуженный лётчик-испытатель, командир корабля Николай Иосифович Горяйнов, на то он и Герой Советского Союза. Быстренько оформили «Решение». Двигателисты обещали за ночь изготовить приспособление для отключения реверса, благо Кузнецовская фирма расположена недалеко от КуАЗ, на крутом берегу Волги, в бывшем посёлке Красная Глинка.
Утром 26 декабря 1969 года изделие «701» стоит на рулёжке, готовое стать самолётом Ту-154 № 85001. Расселись по местам. Обстановка в экипаже спокойная, деловая. Запустили двигатели, по очереди проверили максимальный режим работы каждого из них — замечаний нет. Вырулили на исполнительный старт, прочли «молитву». Для меня это был первый в жизни полёт в составе лётного экипажа, впервые участвовал в выполнении задания, которое сам составил и подписал, согласовав его с десятком специалистов. Я знал про самолёт всё, как говорят авиаторы, на пузе прополз его много раз, знал, что должно происходить с самолётом каждую секунду. Уши, кажется, приросли к шлемофону.
В СПУ, как метроном, звучат команды:
«Максимал!» — «Максимал установлен, двигатели в норме!»
«Обогревы!» — «Включены!»
«Погнали!»
«Скорость сто!» — «Сто пятьдесят!» — «Двести!» — «Двести тридцать, решение?»
«Двигатели в норме!»
«Взлетаем!»
Самолет отрывается от полосы и с вертикальной скоростью более 15 м/сек набирает высоту. Убираются закрылки, перекладывается в полётное положение стабилизатор, шасси в первом полёте убираются на высоте 1000 метров. Выполнили режимы в соответствии с заданием. Не удержались, сделали проход над полосой на высоте 200 метров, на радость сорока тысячам работников завода. Предприятие закрытое, секретное, но почему-то вся «Безымянка»[38] это время предпочла провести на крышах. Заходим на посадку, погода хорошая, полосу видно издалека. Выпустили шасси, закрылки. Смотрю по сторонам — шасси, предкрылки, закрылки выпущены, а стабилизатор стоит в «0» вместо «-5,5 градусов». По СПУ спрашиваю: «Командир, стабилизатор в нуле, правильно?» В ответ молчание! «Командир, стабилизатор как должен стоять?» Молчок. Дергаю за плечо штурмана: «Валентин Иванович, стабилизатор как правильно должен стоять? У нас ноль». Получаю четкий ответ: «Ах…р его знает». Горяйнов, лётчик милостью Божией, почувствовал, что не хватает руля высоты, штурвал полностью отклонён на себя, а самолёт явно на полосу не попадает, и он увеличил газ почти до номинала. Скорость стала увеличиваться, эффективность рулей возросла, и самолёт, на глазах у многих тысяч работников завода, рухнул в снег метров за двести до торца полосы. Встреча с землёй была, прямо скажем, не нежной. От сильного удара командирское кресло сорвало с места и оно, вместе с командиром, прилетело ко мне, сильно зажав мои ноги. Ситуация более чем серьёзная. Неуправляемый самолёт несётся по земле. Реверсы отключены — хорошо бортинженер перевёл двигатели на малый газ сразу после приземления. Второй пилот на ситуацию не реагирует, а командир, унесённый собственным креслом, не достаёт до педалей управления тормозами и передней ногой. Изловчившись, отодвинул кресло командира, освободил ноги и ногами задвинул кресло на место, и удерживал его там, пока самолёт не остановился. Отношения у нас в экипаже были, можно сказать, патриархальные, произносить критические слова в адрес командира мог только Валентин Иванович Севастьянов. Полковник перешёл на Туполевскую фирму вместе с Горяйновым при «реконструкции» Мясищевской фирмы; участник исторического полёта на мясищевской машине ЗМ, того, что принёс самому Горяйнову Золотую Звезду[39].
Подрулили на стоянку. Встречает огромная толпа народа. Выключили двигатели. Собрались в кабине. Двери не открываем. В установившейся тишине Валентин Иванович разразился такой бранью в адрес командира, что всё видавшего Героя вогнал в краску. Главным лозунгом брани был упрёк: «Коля, ты опять, подчёркиваю слово опять, убить нас хочешь?!»
Скандал был не долог, но весь экипаж ушёл в глубь салона, и на поклон к встречающим, то бишь на процедуру качания, вышли только два пилота.
В кабинете директора провели разбор полёта. На разборе Горяйнов обратился к Маркову с просьбой сделать автоматическое управление стабилизатором. «Если я попался, то будут ошибаться и другие!» — заявил он публично. При прослушивании записи переговоров в кабине хорошо слышно, как я долдонил про стабилизатор, но командир сказал, что у него расстыковалась фишка между ЗШ[40] и СПУ, и он остался без связи. Так наши трагические монологи привели к решению обязательно установить специальную аппаратуру и регистрировать все разговоры в кабине.
К сожалению, Николай Иосифович оказался пророком. По «вине» стабилизатора погибло два самолёта. При заходе на посадку в Праге разбился самолёт — лётчик забыл переложить стабилизатор, около ста человек погибли[41]. В1974 году Египту передали шесть самолётов Ту-154. В тренировочном полёте на одном из них, при уходе на второй круг, аэрофлотовский инструктор забыл переставить в полётное положение стабилизатор, он остался в положении -5,5 градусов. После уборки шасси и механизации самолёт вышел на большие углы атаки, сорвался в штопор и погиб.
Закончив все официальные процедуры, вожди улетели в Москву, улетел и командир. Самолёт поставили на доработки, примерно до конца января. Нам предстояло за пару дней завершить дела и возвращаться домой встречать Новый год. Вечером из гостиницы позвонил домой. Там — паника.
Когда мы ляпнулись в сугроб, по оперативной линии сообщили, что Горяйнов взлетел на «154», потом сообщили, что сели до полосы. Жуковский — город, в котором секреты распространяются быстрее молнии. Сообщения, естественно, дошли до моих домашних. Дозвонился домой поздно: в те времена дозвониться из Куйбышева до Жуковского — всё равно, что сейчас до Марса. Супруга явно расстроена, пришлось её успокаивать. Объяснил ей: действительно, Коля маленько не довёз нас до полосы, а в остальном, прекрасная Эльвира, всё хорошо, всё хорошо. Привет тебе от Белостоцкого, 28 декабря к вечеру буду дома, позвони всем нашим. Вернулись в Жуковский победителями, несмотря на то что малёк нагадили. Везде нас хвалили и только новогодние праздники спасли от хронического заболевания манией величия. А батюшка устроил мне выволочку за то, что залез в кабину неподготовленный. Он был уверен, что я не знал наверняка или не был уверен, как должен стоять стабилизатор, в противном случае поднял бы большой шум, вплоть до вмешательства в действия пилотов. Впредь не лезь в самолёт, коли имеешь сомнения. Доверяют тебе технику и людей, так обеспечь им благоденствие. Пусть упасёт тебя Господь от вранья и показухи, в цирке пусть фокусы показывают, а твоё главное дело — вернуть самолёт и людей на стоянку после любого задания.
Сейчас в печати и в Интернете есть информация о том, что самолёты Ту-154 выпускались в городе Самаре, на заводе, именуемом сейчас «АВИАКОР», с 1970 года по 2013 год, и выпущено было 998 самолётов. Но по авиационным правилам днём рождения самолёта считается день первого запуска двигателя. Первый самолёт имел заводской шифр «701», т. е. 70-й год, 1-й самолёт, регистрационный № 85001, двигатели на нём впервые запускали в середине декабря 1969 года. Первый полёт этого самолёта состоялся 26 декабря 1969 года, а я — единственный, оставшийся в живых его участник, спешите прикоснуться к живому «мамонту». Таким образом, самолёты Ту-154 выпускались на Куйбышевском Авиационном заводе с 1969 года, зуб даю.
Продолжить полёты из-за затянувшихся доработок, к сожалению, удалось только к концу февраля 1970 года. Мотористы провели доработки и восстановили работу реверса. Планы были простые: на № 85001 выполнить два полёта, закончить заводские испытания, принять от завода самолёт и оставить его на заводе для доработок по обеспечению прочности крыла. На № 85003 выполнить три полёта, принять самолёт, выполнить три полёта для выпуска старшего лётчика КуАЗ А.В. Есикова, затем поставить самолёт на доработки. Для упрощения контроля над углом установки стабилизатора, на средней приборной доске установили прибор — указатель отклонения руля высоты. Циферблат прибора имеет два сектора — зелёный и жёлтый. Стрелка указателя отклонения РВ должна находиться в зелёном секторе. Если стрелка в жёлтом секторе — проверь положение стабилизатора.
Первой готова к полётам оказалась «001». Задание несложное, рассчитанное на полтора часа полёта. Погода приличная, облачность сплошная, но нижний край выше пятисот метров. Взлетели, убрали шасси и механизацию — всё нормально. Первым режимом по заданию было выпустить и убрать механизацию на постоянной высоте 2000 метров и постоянной скорости 350 км/час. У аэродинамиков эти режимы называются «зубцы». Делаются они для определения достаточности руля высоты. В арсенале аэродинамиков «миллион» вариантов «зубцов»: на постоянной высоте, на постоянной скорости, на малом газе, на максимале, и так далее. Обычно, когда лётчик видит в задании «зубцы», у него в душе «вскипает ярость благородная». Но, к примеру, Серёга Агапов, хоть и матерился, «зубцы» щёлкал как орешки, а запись — классика, в хрестоматию помещать можно. Зато Володя Севанькаев не матерился, но так «скрипел зубами», что запись очень сильно напоминала след от двуручной пилы на бревне.