Михаил Ульянов – На испытаниях самолётов Туполева (страница 25)

Самому слетать на № 85000 не удалось, первым из «154-х» для меня стал № 85001.

Получив команду, в марте 1969 года IO.B. Сухое надолго покинул Ахтубинск. На заводе

в Куйбышеве готовилось большое совещание по интенсификации производства самолётов Ту-154. Куйбышевский Авиационный завод некогда был известен как Авиационный завод № 18, эвакуированный во время войны из Воронежа. По рабочим делам мне пришлось побывать на многих заводах, но только КуАЗ начинается с бюста первого директора завода Шенкмана. При нем завод начал выпуск самолётов Ил-2 осенью 1941 года, когда над многими цехами ещё не было крыши. Это ему И.В. Сталин прислал грозную телеграмму л

о том, что выпуск одного самолёта в сутки — издевательство над армией, и за это придётся I ответить. Об этих событиях создан великолепный кинофильм «Особо важное задание».

Д. С. Марков

К выпуску Ту-154 завод приступал после окончания выпуска Ту-95 и самолётов, / развивавших базовую конструкцию: пассажирского Ту-114 и самолёта ДРЛО[30] Ту-126. Одновременно с освоением выпуска Ту-154 завод выполнял ещё одно государственное задание: делал курятники.

Куриные клетки собирались во всех цехах, и ежедневно железнодорожными вагонами отправлялись потребителю, а «дрючили» за курятники даже сильнее, чем за самолёты.

На завод мы прилетели во главе с заместителем министра авиапромышленности, в основном приезд вождей был посвящен возведению на престол нового директора завода В.П. Земца. Вообще должность директора — должность расстрельная, и не только в сталинские времена.

Знал я многих директоров, самому пришлось нести эту ношу. Никто не нажил ничего, кроме тяжёлых болезней или пышных похорон и полного забвения.

Но всё это потом, а пока на КуАЗ шла крупная разборка. Заводчане выставили массу претензий фирме за некомплектность конструкторской документации и постоянные изменения в ней. Отбиваться приходилось начальнику Куйбышевского филиала ОКБ Б.Д. Хасанову. Главный конструктор Д.С. Марков пообещал навести порядок с документацией, и объявил, что для подготовки и проведения лётных испытаний на заводе остаётся ведущий инженер Ульянов. Вожди улетели в Москву, а я побрёл в гости-ницу на улицу Победы, дом 99.

На следующей неделе прибыло подкрепление. Приехал помощник ведущего инженера Яблочко Виктор Петрович, выпускник КуАИ[31] — перевёлся к нам из ЛИИ. Приехали бортинженер Крапивин Виктор Григорьевич, бортэлектрик Мерцалов Анатолий Владимирович и старший техник Космачёв Николай Михайлович. Завод для нас был новый, акклиматизироваться нам хорошо помог начальник филиала ОКБ Борис Давлетдинович Хасанов и его службы. Через пару недель стали мы на заводе своими людьми, и ни одно техническое совещание без нас не обходилось. На заводе установили жёсткий порядок постановки суточного задания и контроля над его исполнением. Ежедневно, кроме воскресенья, в 19 часов, в кабинете начальника цеха окончательной сборки Судницина, главный инженер завода Владимир Дмитриевич Караков проводил оперативки. Оперативки больше походили на общественные порки, с вольным использованием лексики, не только технической. От кабинета главного инженера до сборочного цеха необходимо протопать почти полкилометра через все агрегатные сборочные цеха. Владимир Дмитриевич — человек сверхтяжёлой весовой категории, правая нога у него повреждена и не сгибается в колене, но несмотря на такие сложности в передвижении, он каждый вечер преодолевал этот путь пешком.

По планам первые пять самолётов должны пойти к нам на испытания. Самолёт № 85001 — выполнение государственных испытаний и получение допуска к пассажирским перевозкам. Самолёт № 85002 — специально переоборудован для проведения испытаний на больших углах атаки (на сваливание), с установкой средств спасения экипажа и противоштопорного парашюта. Самолёт № 85003 предназначен для проведения лётных испытаний навигационного комплекса, включая определение возможной категории захода на посадку. Самолёт № 85004 перегнали в Новосибирск для испытаний на повторные нагрузки (ресурсные испытания). Самолёт № 85005 предназначался для испытаний нового бортового комплекса оборудования. После окончания испытаний, с большими трудностями этот самолет «СССР—85005» установили на ВДНХ. Более тридцати лет служил он народу в качестве экспоната, демонстрирующего достижения социализма. В демократические времена из экспонатов его разжаловали в пивнушку, а затем, на глазах у изумлённой публики, в начале 2000-х буквально разодрали в клочья.

Не намного пережили самолёт двери для входа в пассажирский салон — сделали из них стенды для отработки дверей к самолётам Ту-204 и Ту-334.

По условиям производства за фирмой записана поставка и установка экспериментального оборудования, со всеми тарировками и отработками. Юрий Сергеевич Старостенко и Леонид Васильевич Шпырный создали в ЖЛИиДБ первоклассный Отдел экспериментального оборудования (ЭО). Отдел качественно обеспечивал регистрацию сотен тысяч параметров; на № 85001, к примеру, регистрировалось 3500 параметров. Главным исполнителем экспериментальных чудес регистрации на Ту-154 был Николай Михайлович Жуков, участник Парада Победы на Красной площади в Москве 24 июня 1945 года. С установкой контрольно-записывающей аппаратуры (КЗА) и её отладкой мы постоянно пересекались с производственниками, и почти каждый вечер приходилось идти к главному инженеру выколачивать время для отладки КЗА и тарировок. Для проведения заводских испытаний на самолёт должна устанавливаться серийная КЗА. Мы предложили на наши самолёты не ставить СКЗА, а необходимые материалы получить из наших регистраторов. С одной стороны, вроде бы, заводу подарок, а с другой, мы их к себе привязали, хочешь, не хочешь, а время нам выделяй.

Постановка серийного производства Ту-154 принесла массу технологических проблем. На заводе впервые делали кессонное крыло и долго не могли справиться с протечками. Когда самолёт впервые заправили топливом, керосин из кессона потек, как в душевой кабине. На «154» внедрялась новая негорючая гидравлическая жидкость (НГЖ), и в разы повышались требования к её чистоте. Впервые для пассажирского самолёта, лётчик не имел прямой физической связи с рулями. Нагрузку от рулей имитируют пружины.

Рулевые поверхности отклонялись гидравлическими рулевыми приводами, для точности и надёжности работы которых чистота рабочей жидкости имеет критическое значение. Гидросистемы на первых машинах промывали месяцами, пока не ввели новые правила сборки. Агрегаты и детали должны поступать на сборку промытые, с паспортом, опломбированные и с загерметизированными полостями.

Посетив главного инженера и отклянчив время для работы с КЗА, вместе пошли на оперативку в цех окончательной сборки. Владимир Дмитриевич посетовал, что примерно на неделю для проведения доработок необходимо обесточить самолёт и прекратить промывку гидросистемы. Я сказал Каракову, что краны включения гидросистем можно открыть вручную, на обесточенном самолёте. Главный инженер удивился и попросил показать, как это сделать. С трудом затащил его в тесный технический отсек, где установлены краны включения гидросистем. На корпусе крана, под защитным колпачком, есть рычажок ручного управления краном. Караков удивился простоте решения проблемы, как-то лукаво выматерился и пошёл на оперативку. На оперативке бурно обсуждали необходимость остановки промывки гидросистем. Караков слушал молча, затем произнёс свой часто употребляемый монолог, стуча огромной правой ладонью по столу. «Это всё хе… — я, мышиная возня, я её условно называю так. Б… — ди-лошади! Пошли на самолёт!»

На самолёте Караков пропустил всех через техотсек и, не стесняясь в выражениях, разнёс в клочья всё высокое собрание, обвиняя его в полной некомпетентности. Особенная доза досталась технологам за плохо разработанную технологию. После разгона меня окружили начальники цехов, и едва не «поколотили»: «Ты изобрёл такую технологию? Ты накалил Главного?» Пришлось оправдываться, что получилось всё случайно, и я не мог предвидеть такой реакции, и, вообще, прошу зла на меня не держать. После этой разборки отношение к нам изменилось: раз «туполя» сказали, значит так и надо делать, тем более, наступала пора аэродромных отработок.

Часто приходилось приезжать в Москву, чтобы оформить программы испытаний и приказы министра на их исполнение. Приказы министра важны тем, что определяли денежное вознаграждение за лётные испытания. К тому времени мой учитель Олег Иванович Белостоцкий стал начальником Управления лётной службы МАП[32] (УЛС МАП). Ему удалось создать справочник степеней сложности испытательных полётов. Высшим пилотажем для ведущего инженера была способность главу «лётные испытания» скомпоновать из цитат справочника. Программ должно быть три:

программа облёта на заводе самолёта № 85001;

программа облёта на заводе самолёта № 85003;

программа выпуска лётчиков завода и военной приёмки.

Основной была программа государственных совместных испытаний самолёта Ту-154. Программа разделена на два этапа: первый — этап разработчика, второй — этап заказчика, выполняет его ГосНИИ ГА[33]. Программу второго этапа верстал Валентин Георгиевич Деловери, жёсткий защитник интересов «Аэрофлота». Программа была согласована на кабальных для нас условиях. На первом этапе мы должны подготовить лётный экипаж ГосНИИ ГА и обеспечить их участие не менее чем в 50 % полётов, акт по результатам первого этапа должен иметь заключение о безопасности проведения второго этапа государственных испытаний. На второй этап самолёт передаётся в ГосНИИ ГА и базируется в «Шереметьево». За нами остаётся инженерное участие и техническое обслуживание, ремонты и доработки. Наш мудрый главный конструктор умышленно отдал, вроде бы, бразды правления ГосНИИ ГА, на самом деле сохранив за собой полный контроль за ходом второго этапа испытаний и состоянием самолёта.