Михаил Ульянов – На испытаниях самолётов Туполева (страница 24)
Приключения сыплются одно за другим. Возвращается самолёт из полёта, а половины киля нет. Спрашиваем лётчика, в чём дело? Лётчик говорит, всё замечательно, замечаний нет. Спрашиваем: куда киль дел?! Лётчик посмотрел на обломок — аж присел! Знал бы ранее, что киль улетел, на дважды Героя наговорил бы, как с ним боролся. Записей в полёте не велось, только аварийный регистратор. Наиболее вероятно, что лётчик забыл включить демпфер сухого трения. Пришлось останавливать все полёты, вводить автоматическое включение демпферов.
Пришло время выполнить боевой пуск с имитатором ядерного заряда. Всё готово, в район цели вылетели два самолёта-регистратора телеметрии. Последние проверки — СТОП, не проходит сигнал контроля отклонения рулей ракеты. Лететь с таким дефектом нельзя, ракета не отцепится. Отложить полёт для устранения дефекта — мороки на две-три недели. Раоф Аминович Енгулатов, большой специалист по системам вооружения, собрал ракетчиков и предложил пробросить провод от РК самолёта до РК ракеты. Пробросили времянку, проверили — работает. Далее дело техники: просверлили ракету, организовали отрывной разъём на один провод. Опять ура! Мы победили! Если дело начинается плохо, конец обязательно будет хороший.
Случались и конфузии. Я.И. Верникову поручили отвезти в Ахтубинск большую делегацию МАП на самолёте Ту-124. Возглавлял делегацию зам. министра А.А. Кобзарев, в состав делегации входили главные конструктора, в том числе и главный конструктор Ту-124 Марков Дмитрий Сергеевич. При заходе на посадку, при уменьшении скорости самолёт стало интенсивно валиться на крыло. Пришлось увеличить скорость и уйти на второй круг. Во втором заходе всё повторилось, только с большей интенсивностью. С третьего захода садились на повышенной скорости, с убранными закрылками. Посадка была, мягко скажем, не мягкой. Кобзарев прямо под самолётом учинил разнос. Более всех досталось Маркову. Со словами «разберись в своём хозяйстве», зам. министра покинул аэродром.
Марков велел мне разобраться и к вечеру доложить. При осмотре самолёта всё оказалось просто. В одном крыле было много топлива, другое — почти пустое. Заправили машину и провели контрольный слив в автоматическом режиме работы топливной системы. Всё работает нормально. Бортмеханик вспомнил, что после взлёта была небольшая валёжка. Они решили её исправить расходом топлива. Выключили автомат расхода топлива, включили выработку из одного крыла… и забыли. Если пролетали бы на полчаса больше, ситуация стала бы неисправимой. Поехал к Верникову, рассказал о результатах проверки и попросил доложить Маркову так, как он хочет. А сам постарался с докладом повременить.
Одновременно с нами в Ахтубинске проходили испытания перехватчика Ту-128. Летали по очереди Сергей Агапов и Георгий Береговой. Агапов — небольшого роста, и ему спасенцы клали на парашют специальную подушку. Береговой — высокий, спасенец забыл убрать подушку, и фонарь кабины лёг на шлем Берегового. Когда спасенец подскочил убрать подушку, Береговой неожиданно ударил его по лицу перчаткой. Механики отошли в сторону и отказались обслуживать самолёт. Скандал удалось уладить Сергею Агапову — вернулся после переговоров с извинениями и ящиком коньяка.
Титаническим трудом смежникам удалось заставить комплекс Ту-22КП работать. Организация реальных полётов — дело сложное. Комплекс обнаруживает РЛС, определяет курс на РЛС, но не может определить дальности до цели. Приходилось устанавливать зону радиолокационного молчания. Проконтролировать правильность выбора цели можно лишь косвенно, точным определением курса самолёта.
Параллельно с нами велись испытания аналогичной системы на Ту-16. Когда они были на боевом курсе, какой-то обормот в Гурьевском порту включил корабельный локатор. Ракета захватила ложную цель, и экипаж произвёл пуск. Позже штурман, выполнявший роковой пуск, работал на нашем предприятии, мы подробно разбирали этот случай.
Штурман, выполнявший пуск, находился в отдельной кабине, в той кабине нет приборов, указывающих курс самолёта; он довернул самолёт носом на цель, и спросил командира: «курс 90?», такой курс должен бьггь у самолёта на трассе пуска при условии захвата мишени. Командир ответил: «Курс 90 градусов, пуск разрешаю!» Штурман произвёл пуск. На горизонте замаячила 86-я статья Уголовного Кодекса. Но, дуракам — счастье, поговорка 100 % достоверна! Обормот вспомнил, что объявлен режим радиомолчания, и выключил локатор. Ракета потеряла цель и вмазала в жилой дом города Гурьев, погибли люди.
Наши испытания проходили без приключений, если не считать стонов полигонщиков. Мы переколотили у них все локаторы-мишени. Как пуск — мишень вдребезги, умыкнуть нечего. В марте 1969 года испытания практически закончились, оставалось подчистить хвосты, и комплекс примут на вооружение. В Ахтубинске заканчивались испытания заканчивались, когда я получил команду срочно возвращаться в Москву. Подписан приказ: я назначен ведущим инженером на первый серийный самолёт Ту-154 № 85001.
Систему Ту-22КП довели, закончили испытания и передали на вооружение. Веремей заслуженно получил за эту работу боевой орден Красного Знамени. Меня, основного исполнителя, награда опять не нашла. Возможно, сказалось то, что на момент «раздачи» я улетал на Ту-154. Выйдя из Кремля с заслуженной наградой, Борис Иванович Веремей из первого же автомата позвонил мне домой. Для лётчика было полной неожиданностью, что инженера, столько вложившего в программу испытаний и доводки самолета, вниманием «обошли». Он так кипел, — а бывало с ним такое крайне редко, — что я стал опасаться за сохранность кремлевской стены. Успокоились на том, что мы еще молоды, главные награды впереди, так зачем же «табуретки ломать»…
Далее нас ждали великие дела!
Член лётного экипажа
Наш главный конструктор Дмитрий Сергеевич Марков начал заниматься новым пассажирским самолётом, будущим Ту-154. Начальник испытательной бригады самолётов Ту-22 уговорил Дмитрия Сергеевича поручить испытания Ту-154 нашей бригаде. Следует заметить, в испытательной бригаде под руководством Юрия Георгиевича Ефимова к тому времени была выполнена не одна тысяча испытательных полётов, и ни единого прокола. На опытный самолёт Ту-154 № 85000 ведущим инженером был назначен Юмашев Леонард Андреевич, его помощником назначен Поспелов Герман Константинович. Многие ведущие инженеры получили перспективу работать на «154». Мы прошли обучение в ОКБ и на производстве. Мне удалось пройти лётную комиссию и получить допуск к полётам экспериментатором с освобождением от тренировочных парашютных прыжков (ТПП). При росте 193 см на командировочных харчах наел 108 кг. Стали нас брать в полёты для натирания чутья, постепенно превращая в надёжного члена лётного экипажа. Отцовские заповеди — не лезть в самолёт, если не знаешь его до последнего шплинта, понимать, что может произойти в следующее мгновение — сыграли главную роль в освоении новой должности. От прежних забот освободили только Юмашева, а нам приходилось вертеться на больших оборотах.
В шестидесятых годах на фирме было создано подразделение «К». Задачи подразделения — создание беспилотных разведчиков. Руководил подразделением Алексей Андреевич Туполев. Результатом их труда стало серийное производство на Воронежском авиационном заводе сверхзвукового беспилотного разведчика «Ястреб». Проект был достаточно успешным, и подразделению «К» поручили создание сверхзвукового пассажирского самолёта.
В середине 1967 года агрегаты, которым предстояло стать самолётами Ту-144 и Ту-154, перевезли во второй ангар Жуковской Л ИиДБ. Агрегаты Ту-144 быстро превращались в сверхзвуковой пассажирский самолёт. Рабочие, как муравьи, суетились на самолёте «144». Самолёт «154» собрали, но работы шли медленно, практически полгода с него пыль не сметали. Затем что-то произошло, возможно, вышестоящий волшебник помахал волшебной палочкой, открылся волшебный сундучок, хранящий «бабки», и процесс пошёл. Процесс пошёл скоро и надёжно. 3 октября 1968 года опытный самолёт Ту-154 «СССР — 85000» совершил первый полёт.
Лётный экипаж самолёта:
Командир — Сухов Юрий Владимирович;
Помощник командира — Харитонов Николай Николаевич;
Штурман — Севастьянов Валентин Иванович;
Бортинженер — Евдокимов Борис Иванович;
Ведущий инженер — Юмашев Леонард Андреевич;
Ведущий инженер по самолётным системам — Ефимов Юрий Георгиевич;
Бортэлектрик — Кузменко Юрий Николаевич.
Полёт прошёл хорошо, даже как-то буднично. Мне досталась роль кинооператора в самолёте сопровождения Ту-134. Меня уложили на живот в кабину штурмана, вручили кинокамеру, показали, на что нажимать, и — погнали. Самолёт «134» взлетел, сделал круг. «154» стоял на полосе, готовый к взлёту, ждал команду на взлёт от самолёта сопровождения. После выхода из разворота я увидел разбегающийся «154».
Стал осматривать самолёт, затем пытался найти его видоискателем, на что-то нажимал, в общем, ничего я не снял, осрамился по полному циклу.
На фоне общего торжества моя промашка осталась незамеченной.
В дальнейших полётах мне удалось несколько раз слетать на сопровождение и сделать достойные съёмки. Далее уехал в Ахтубинск завершать дела по «22КП».