Лев Скрягин – Сборник "Всё о море и кораблях". Компиляция. Книги 1-10 (страница 367)
Прочность корпуса обеспечивает безопасный спуск шлюпки на воду с полной нагрузкой. При испытаниях шлюпки с полной нагрузкой сбрасывались на воду с высоты 3 метра. Прочность корпуса проверялась на удар бортом о стенку, причем скорость шлюпки в момент удара составляла 3,5 метра в секунду и самостоятельно возвратится в нормальное положение. Для лучшего обнаружения вся наружная поверхность шлюпки окрашивается в оранжевый цвет.
Мореходные качества шлюпки проверены в естественных условиях. Признано возможным ее использование для спасания команды и пассажиров аварийных судов в любом районе Мирового океана.
К моменту вступления в силу требований новой главы III Конвенции СОЛ АС—74 отечественная судостроительная промышленность подготовила к серийному производству пять новых типов спасательных шлюпок, включая специальные шлюпки для танкеров.
Сегодня в мире проектов подобных шлюпок насчитывается великое множество. Немалую часть их можно назвать великолепными. И все же основная опасность для людей по-прежнему не исключена — шлюпки приходится спускать с помощью шлюпбалок с большой высоты борта. Большие человеческие жертвы при катастрофах современных крупных танкеров, нефтерудовозов, балкеров, случившихся за последние 40 лет, подтолкнули к поискам принципиально новых технических решений. Специалисты в области проектирования спасательных средств пришли сегодня к единому выводу: практически безопасно покинуть современное высокобортное судно, попавшее в беду, можно только одним путем — находясь внутри спасательного средства. Причем это спасательное средство не должно спускаться на воду шлюпбалками, а соскальзывать с борта или всплывать на поверхность воды после погружения судна. Системы бестросового спуска коллективных спасательных средств начали разрабатываться в 60-х годах. В этих системах герметически закрытая спасательная шлюпка соскальзывает с наклоняющихся направляющих салазок или выстреливается подобно торпеде, входит в воду под углом (для смягчения удара), проходит некоторое расстояние под водой (на глубине до 3 метров) и выныривает на поверхность в некотором отдалении от судна. Люди все это время должны находиться пристегнутыми в специальных креслах.
Идея сбрасывания спасательных шлюпок на воду была впервые использована в спасательном устройстве, разработанном советским инженером П. Я. Васильевым в конце 60-х годов. По его проекту шлюпки устанавливались на кормовом слипе судна с наклоном 20 градусов. Посадка людей в них велась со специальной платформы. Заполненные шлюпки друг за другом соскальзывали по слипу в воду. При быстром погружении судна без значительного крена при отдаче походного крепления шлюпки оставались на плаву. Отсутствие традиционного спускового устройства позволяло увеличить вместимость шлюпок. Их конструкция допускала кратковременное погружение под воду. Несмотря на ряд несомненных достоинств, проект Васильева не был реализован.
В дальнейшем эта идея нашла развитие в ряде спасательных систем, разработанных за рубежом. Первой такой системой, успешно прошедшей морские испытания в 1969 году, была система «Чарро», созданная в Испании. Но поскольку она не укладывалась в рамки требований СОЛАС, эксперты не сочли ее эквивалентной конвенционным спасательным системам, и применения система «Чарро» не получила.
После трагической гибели во время урагана в Северной Атлантике в марте 1973 года двух норвежских судов «Анита» и «Норсе Вариант», спасательные шлюпки которых оказались бесполезными, Норвегия, Швеция, Дания, Исландия и Финляндия объединили усилия и начали разработку новых видов спасательных средств по программе «Нордик». В результате совместных поисков идея сброса шлюпки на воду получила дальнейшее развитие. Была создана необычная шлюпка вместимостью 35 человек. Ее масса составляла почти 10 тонн, длина — 10 метров, ширина — 2,6 метра. Она герметически закрывалась и могла быть сброшена с высоты 20 метров при крене судна до 30 градусов и дифференте до 15 градусов. Шлюпка помещалась на корме судна в диаметральной плоскости на специальной платформе. Размещение и страховка людей привязными ремнями в креслах самолетного типа обеспечивали безопасность приводнения без вредных для человека перегрузок. Шлюпка успешно прошла все испытания и в 1976 году была признана эквивалентной требуемым Правилам 35 главы III СОЛАС—74. В качестве штатной спасательной шлюпки ее установили на десятке судов.
В настоящее время в зарубежном торговом флоте применяется несколько типов сбрасываемых спасательных шлюпок. Специалисты разработали семь типов спасательных шлюпок вместимостью от 8 до 40 человек. Спасательные шлюпки Хейтека соответствуют требованиям СОЛАС—74 и Поправкам 1983 года к главе III СОЛАС—74, они признаны многими классификационными обществами, в том числе Регистром СССР.
Спасательные шлюпки Хейтека имеют двойной корпус, пространство между обшивками заполнено полиуретановой пеной. Люди попадают в шлюпку через кормовую дверь, размещаются в креслах лицом к корме и закрепляются ремнями. Рулевой сидит лицом вперед. Шлюпка обладает отличной остойчивостью и, опрокинувшись, самостоятельно возвращается в нормальное положение. Шлюпка освобождается от креплений к судну рулевым из самой шлюпки.
На испытаниях такие шлюпки падали с высоты 18 метров, не получив каких-либо повреждений, имея на борту полную нагрузку. Кормовая часть шлюпки
выполнена конструктивно таким образом, чтобы человек мог свободно подняться на борт шлюпки из воды.
Другой тип сбрасываемой шлюпки разработан голландским судостроителем Верхоефом. Первый ее образец был изготовлен с 1962 году. Затем такие шлюпки длительно испытывались и совершенствовались. Последние образцы этих шлюпок полностью соответствуют требованиям Поправок 1983 года к СОЛАС—74 В соответствии с ними шлюпки Верхоефа способны возвращаться в нормальное положение, будучи опрокинутыми с открытыми люками и имея на борту полный состав пассажиров. На испытаниях шлюпки показали достаточную плавучесть, будучи заполнены водой, с полным составом пассажиров и с поврежденным корпусом. Шлюпки этого типа испытывались при сбрасывании на воду с высоты более 40 метров, их корпус при этом не получал повреждений.
Шлюпки Верхоефа устанавливаются в кормовой части судна на наклонной рампе. Гидравлическое крепление шлюпки к судну освобождается по команде рулевого после посадки экипажа или автоматически при погружении гибнущего судна на определенную глубину. Существуют и другие конструкции сбрасываемых спасательных шлюпок, которые все шире применяются на судах.
Идея использования спасательных надувных плотов, столь широко применяемых в наши дни, не нова Впервые они появились в 1935 году в США. Осенью того же года их с успехом использовал экипаж американского дирижабля «Мекон» во время катастрофы у побережья Калифорнии.
Во время второй мировой войны английские и американские летчики, принимавшие участие в военно-морских операциях на одноместных самолетах, имели в своем распоряжении компактные резиновые плоты, автоматически надувавшиеся углекислым газом при приводнении. Их изготовляла английская фирма «Эллиот Экуипмент Лимитед», поэтому летчики дали им шутливое название «Острова Эллиота». (Если сбитому над морем пилоту удавалось выброситься с парашютом и со сложенным плотиком, летчики говорили, что он «совершил посадку на острове Эллиота».) Это великолепное спасательное средство спасло жизнь более чем 26 тысячам английских и американских летчиков.
После второй мировой войны Британское адмиралтейство создало Комитет по изучению спасательных средств на английских военных кораблях. Этот Комитет, возглавляемый адмиралом Тальботом, в конце
1946 года представил свой первый доклад. Из него следовало, что из общего количества деревянных спасательных плотов Карлея, являвшихся более 30 лет штатными спасательными средствами кораблей Королевского флота Великобритании, благополучно было спущено на воду не более 10 процентов, основной причиной гибели моряков (до 75 процентов случаев) оказалось переохлаждение.
После анализа данных военно-морского флота Великобритании и флотов других стран Комитет Таль бота пришел к заключению, что выживание потерпевших кораблекрушение зависело от трех основных факторов: поддержания их на плаву (только вне воды); защита от внешней среды (холода и жары); имеющихся средств связи и сигнализации для подачи сигналов бедствия и обозначения места гибели судна. Комитет Тальбота рекомендовал исследовать возможности использования надувных спасательных плотов, подобно применявшимся во время войны в авиации.
Результатом доклада и рекомендаций Комитета Тальбота явились разработки и испытание спасательных плотов, рассчитанных на 6—10 человек. После изучения итогов испытаний фирмам-изготовителям спасательных средств Адмиралтейство предложило создать опытные образцы многоместных плотов для сравнительных испытаний. Был утвержден проект плота на 20 человек, который спроектировала фирма «Эллиот Экуипмент Лимитед». Этот плот имел одну камеру плавучести овальной формы с поперечной распоркой для придания ему жесткости на волне. Распорка и камера плавучести были разделены переборкой на два отдельных отсека, причем каждый из них в случае повреждения другого мог поддерживать на плаву расчетное число людей. Днище плота крепилось к нижней части камеры плавучести и распорки. На днище имелась надувная труба, служившая сиденьем и изолирующая спасающихся от холода. Позднее в плот вмонтировали надувной мат, покрывающий внутреннюю часть днища, и две надувные арки для поддержания над камерой плавучести двухтентовой палатки. Она защищала спасающихся от холодных ветров и палящего солнца. Палатка имела два входа: кормовой и носовой.