Лев Скрягин – Сборник "Всё о море и кораблях". Компиляция. Книги 1-10 (страница 369)
Оригинален своей конструкцией норвежский плот типа «Тонгена». Он может плавать на воде любой стороной. Для подъема тента у него вместо надувных дуг сделаны поддерживающие металлические прутья, расположенные и с верхней и с нижней стороны плота. Он значительно меньше раскачивается на воде, чем другие плоты. Плот имеет две надувные камеры плавучести, расположенные одна над другой, к которым присоединены одинаковые тенты, благодаря чему плот приводится в рабочее состояние независимо от того, какой стороной он плавает на воде. Для подъема тента служат П-образные металлические прутья: две пары бортовых и две пары средних. Прутья поворачиваются спасающимися после посадки на плот. Прутья противоположной стороны плота под действием силы собственного веса расправляют тент, который через входы заполняется водой. Вода, заполнившая подтентовое пространство, существенно уменьшает резкость и амплитуду качки плота на волне. Пол надувается спасающимися после посадки на плот. В средней его части смонтирован контейнер для размещения снаряжения и снабжения, имеющий крышки, открывающиеся на обе стороны плота.
Нет необходимости продолжать описание других конструкций плотов-автоматов, поскольку это не основной раздел книги и к тому же лишь одно перечисление типов и моделей плотов, выпускаемых сегодня в мире, заняло бы не менее сотни страниц.
Хотя Конвенция СОЛАС—74 и поправки к ней 1983 года признали спасательные плоты как эффективное средство спасения людей в море, их нельзя использовать при авариях наливных судов и во льдах. Это самый серьезный недостаток, он и заставил специалистов в области проектирования спасательных средств на море искать новые пути.
Поиск более совершенных средств оказания помощи при авариях на море, длившийся два десятилетия, привел к принципиально новым решениям.
Этому дал толчок и рост мирового танкерного флота, а также появление плавучих и полупогружных буровых установок.
Эксплуатация подводных месторождений нефти и газа — выдающееся событие в истории техники нашего века. В последние годы появилось немало оригинальных конструкций плавучих и полупогружных буровых платформ. В настоящее время количество плавучих установок в мире превышает 500, а стационарных 4000. Условия эксплуатации плавучих буровых установок намного тяжелее, чем морских судов. Они не могут оставить район добычи и искать убежища от приближающегося урагана. Наибольшую опасность для этих буровых установок представляют выбросы из скважин нефти и газа, что чревато взрывами и пожарами.
Как правило, аварии и катастрофы плавучих буровых установок, на которых число обслуживающего персонала нередко достигает 200 человек, влекут за собой большое число человеческих жертв. С 1980 по 1987 год погибло 54 плавучих, погружных и полупогружных буровых установки, при этом число жертв составило 386 человек. За этот период только в Северном море произошло 45 крупных аварий буровых установок: 14 — из-за их порочной конструкции.
14 — в связи с пожарами при выбросе нефти и газа, 10 — из-за взрыва газа и 7 — при обрыве и падении труб.
27 марта 1980 года на норвежской полупогружной буровой установке «Александр Л. Кисланд», которая находилась на месторождении Экофиск в 200 милях от берегов Норвегии, во время 9-балльного шторма сломалась одна из стабилизирующих колонн, из-за чего установка наклонилась на 45 градусов и через
15 минут опрокинулась. Жилой отсек оказался под водой на глубине 40 метров. Несмотря на то что в спасательных операциях участвовали 45 судов и 10 вертолетов разных стран, из 228 нефтяников спасти уда лось 105. 15 февраля 1982 года во время урагана > Ньюфаундленда погибла канадская плавучая буровая установка «Оушен Рейнджер». Она опрокинулась и в считанные минуты унесла с собой жизни 84 неф тяников.
В 1987 году в результате выброса газа произошел взрыв на плавучей буровой платформе «Затопека» в Мексиканском заливе. В том же году и там же во время шторма опрокинулась полупогружная установка «Бич фут ту». На счастье обе аварии обошлись без человеческих жертв.
В феврале 1988 года на американской погружной буровой установке «Книз-302» одна из опор неожиданно заглубилась в грунт и все сооружение через несколько минут опрокинулось; 34 нефтяника успели спастись на двух шлюпках.
В апреле 1988 года выброс газа обернулся сильнейшим пожаром на погружной буровой установке № 19 фирмы «Энчова» у берегов Бразилии; 250 нефтяников спаслись на шлюпках.
Наиболее тяжелой катастрофой морской буровой установки считается взрыв, происшедший во время газосварки на английской погружной установке «Тай-пер Альфа» в Северном море 6 июля 1988 года. Взрыв газа был настолько сильным, что пламя взметнулось на высоту 300 метров. Из-за быстрого распространения огня люди не успели воспользоваться спасательными средствами — погибли 167 человек.
Спасательные операции при авариях морских буровых платформ имеют отличительные особенности. Использование надувных спасательных плотов из-за вероятности образования зоны горящей нефти на поверхности воды в этих случаях исключается. Спасательные средства морских буровых установок должны быть огнезащитными. Здесь может быть использована шлюпка такого типа, как на танкерах, или спасательная капсула.
Мысль о создании спасательной капсулы не нова. (Американский механик Джозеф Фрэнсис в 1840 году сконструировал «спасательную карету».) Она напоминала слегка сплющенное гигантское куриное яйцо на колесах, которое можно было подтянуть за трос к борту гибнущего в бурунах судна, в него садились и предоставляли спасателям тащить «яйцо» за другой трос к берегу. В «спасательной карете» могли разместиться 5—6 человек, которым при закрытой верхней крышке воздуха хватало на 15 минут — время вполне достаточное, чтобы спасатели на берегу могли ее вытащить через буруны на берег.
Техническую реализацию идеи современной спасательной капсулы осуществили в конце 60-х годов американский инженер Бракер и корпорация «Виттакер». Капсула Бракера по форме представляла собой слегка сплюснутый сфероид, который можно спускать на одном тросе с высоты нескольких десятков метров со скоростью около 4 метров в секунду и поднимать вертолетом или судовым краном. Для со противления качке капсула снабжалась круговым скуловым килем. Он играл также роль демпфера при сбрасывании капсулы в воду. Люки со сдвижными крышками располагались с одной стороны корпуса. Система орошения позволяла этому спасательному средству преодолевать зону горящей на поверхности воды нефти. Система орошения имела ручной привод. Разобщающее устройство автоматически освобождало шкентель при контакте капсулы с водой и соответствующем уменьшении нагрузки.
Для использования этих капсул в качестве судового спасательного средства фирма «Виттакер» разработала спусковое устройство, состоящее из поворотной стрелы с вылетом 4,5 метра и гидравлической лебедкой с дистанционным управлением для спуска из капсулы. Фирма выпустила спасательные капсулы вместимостью 14, 28 и 50 человек. Капсула на 28 человек имела диаметр 4,2 метра и высоту 2,4 метра.
К сожалению, у капсулы «Виттакер» были недостаточная остойчивость, не совсем эффективная система водяной защиты, плохая устойчивость на курсе и незащищенность руля и гребного винта. Для морских судов капсула неудобна из-за сложности ее установки и спуска при качке.
Разработанная в нашей стране спасательная капсула МСК 30 для плавучих буровых установок принципиально отличается от капсулы «Виттакер» и во многом превосходит ее. Она имеет форму усеченного конуса и полностью герметична; запаса воздуха в четырех баллонах достаточно для работы двигателя и пребывания людей в течение 10 минут. Благодаря большой метацентрической высоте и принятой форме корпуса переворачивание капсулы при полной загрузке
даже в наихудших условиях маловероятно. Однако и в этом случае обеспечено ее самовосстановление. Высокая остойчивость достигнута главным образом за счет того, что люди, масса которых составляет основную часть нагрузки, сидят непосредственно на пайо-лах, а наиболее тяжелое оборудование расположено под днищем капсулы.
В начале 70-х годов норвежское классификационное общество «Норске Веритас» разработало принципиально новое средство для спасания экипажей судов — спасательный отсек. Специалисты Общества пришли к выводу, что современное средство спасания экипажей морских судов должно сочетать в себе огнезащитную кабину и плот. При достаточном объеме оно должно органически вписываться в форму кормовой оконечности судна и отделяться, когда жизни нашедшему в нем убежище экипажу грозит опасность. Даже если судно находится в балласте, динамические
воздействия на людей при падении отсека в воду не должны превысить допустимых значений. При этом обеспечивается свободное скольжение отсека при угле крена 30 градусов и дифференте 15 градусов и даже в случае деформации его от огня. Расположение спасательного отсека в корме не препятствует его свободному всплытию при погружении судна. Кроме этого, отсек должен обладать достаточной остойчивостью в плавучем состоянии. Длина разработанного «Норске Веритас» отсека составляет 6,8, ширина — 6,2, вы сота — 5,8 метра. Экспериментально подобранная форма отсека позволяет удовлетворить всем перечисленным выше требованиям. При сбрасывании с высоты 15 метров допускалось пластическое деформирование обшивки нижней части отсека, воспринимающей основную 310 нагрузку. Особое внимание было уделено узлам крепления отсека, масса которого с обитателями составляет 35 тонн Эти узлы должны обеспечивать быструю и надежную отдачу и вместе с тем воспринимать значительные нагрузки, вызываемые в основном килевой качкой. Важнейшей проблемой являлось предохранение спасающихся от динамических перегрузок. Кроме выбора формы отсека, это достигалось за счет размещения людей в горизонтальном положении на койках ударопоглощающей конструкции с привязными ремнями. Койки изготовлялись в форме желоба из пенопласта толщиной около 50 миллиметров. Внутри кабины расположены аккумуляторные батареи для аварийного радиопередатчика, сигнальных огней, вентилятора, установки регенерации воздуха и других нужд. В корпусе судна, примыкающем к спасательному отсеку, предусмотрен кольцевой коффердам. обеспечивающий дополнительную защиту от нагревания в случае пожара. Таким образом, во время пожара отсек может служить длительное время убежищем для экипажа. Свежий воздух поступает в отсек через вентиляционный канал, приемное отверстие которого находится на уровне моря. Экипаж может также перейти на автономную систему обеспечения воздухом, запас кислорода в которой рассчитан на 6 часов. Дело в том, что спасательный отсек не имеет движителей и не может покинуть зону горящей нефти.