Илья Тё – Абсолютная альтернатива 2 (страница 2)
Сердцем оборонительной системы на Балтике стала Центральная минно-артиллерийская позиция – гениальное в своей простоте решение, ставшее краеугольным камнем всей стратегии Балтийского флота. Эта смертоносная линия протянулась через Финский залив между Ревелем (будущим Таллином) и Гельсингфорсом (будущим Хельсинки). Её северный фланг опирался на мощные укрепления Порккала-Удд, южный – на грозные форты крепости Петра Великого сиречь сам город Ревель. Пространство между этими точками представляло собой настоящий лабиринт смерти – тысячи мин, расположенных в тщательно рассчитанном порядке, создавали непроходимый барьер для любого вражеского флота.
Дополнением к этой системе служили «Передовая позиция» у Моонзундского архипелага, перекрывавшая подходы между островом Даго и полуостровом Гангэ, и «Тыловая позиция» по меридиану острова Гогланд. В совокупности эти оборонительные линии образовывали эшелонированную систему защиты, делая прорыв к столице империи практически невозможным. Ни один вражеский корабль не мог даже приблизиться к водам Невской губы, не рискуя быть уничтоженным.
Русские адмиралы превратили Петроград в неприступную морскую крепость – этот факт признавали даже наши противники. Однако, слушая объяснения Нилова, я не мог избавиться от скептических мыслей. История не раз демонстрировала, что самые совершенные оборонительные системы оказывались бесполезными перед лицом нестандартных решений и внезапных стратегических поворотов. Уверенность в непробиваемости нашей обороны напоминала мне знаменитые французские укрепления против Бисмарка, которые так и не пригодились в 1870 году.
Кроме того, вся эта грандиозная система создавалась для защиты от классического морского противника – линейных кораблей и эскадр. Но война, которую мы вели, постепенно превращалась в нечто иное – в конфликт, где традиционные представления о морской мощи теряли прежнее значение. Подводные лодки, авиация, новые виды вооружений – всё это требовало переосмысления устоявшихся догм.
И потому, глядя на карту с нанесёнными оборонительными позициями, я не мог принять эту систему как нечто незыблемое. Как человек, знакомый с ходом истории, я понимал: ни одна крепость, сколь бы совершенной она ни была, не может считаться неприступной. Особенно когда под угрозой оказывается не просто город или база, а сама империя, стоящая на пороге невиданных потрясений.
Но если традиционные военно-морские силы теряли свою актуальность, то что оставалось в моём распоряжении?
В начале двадцатого века существовало два технических средства, способных перемещать крупные военные силы быстро и на дальние расстояния – железная дорога и флот. Первое оказалось не доступно, что делало выбор необычайно простым.
Навигация в Финском заливе согласно данным Нилова заканчивалась в ноябре и начиналась в апреле (примечание автора: речь идёт о марте по старому стилю; третье марта, когда осуществляется десантная операция, соответствует нашему 15 апреля; навигация в Финском заливе в наши дни начинается 20 апреля). Но только для боевых кораблей. Гражданские суда кочевали между Питером, Ораниенбаумом, Ревелем, Кронштадтом и Гельсинфорсом в марте и даже ранее.
Благодаря ледоколам!
Сутки до описываемых событий.
Поздний вечер 10 марта 1917 года.
Ревель, гавань Балтийского флота
При мысли о ледоколах воображение сразу рисовало величественные картины: могучие стальные исполины, медленно, но неуклонно пробивающие себе путь сквозь бескрайние ледяные просторы Арктики. В мысленных образах эти морские титаны, сверкающие свежей краской и блеском металла, наползали на многометровые торосы, раскалывая глыбы величиной с дом чудовищной тяжестью своих корпусов. За тушами разрубающих лёд гигантов, как верные спутники, тянулись вереницы торговых судов, доверчиво следующие за своими гигантами-поводырями сквозь царство вечного холода…
Однако реальность в Ревельской гавани оказалась куда прозаичнее. Адмирал Нилов с едва заметной улыбкой показал мне несколько невзрачных судёнышек, больше напоминавшие захудалые буксиры или переоборудованные рыбацкие шаланды, чем грозных покорителей льдов. Их корпуса, выкрашенные в красный цвет ниже ватерлинии и покрытые облупившейся чёрной краской выше, выглядели потрепанными и прямо-таки «повидавшими» жизнь. Рулевые рубки, похожие на ржавые лифтовые кабины, и кособокие трубы, уныло торчащие в сером небе, завершали этот образ несчастных трудяг ледяного моря. Однако, при всей своей внешней неказистости, в этих приземистых конструкциях чувствовалась какая-то особая, накопленная годами выносливость. Они стояли у причала, словно старые боевые кони, сохранившие силу и сноровку несмотря на возраст и потрепанную сбрую.
По пути в Ревель адмирал Нилов, обычно скупой на слова, неожиданно разговорился, поведав удивительную историю. Оказывается, первый на планете Земля морской ледокол появился именно здесь, на Балтике и был создан как раз для увеличения срока навигации по Финскому заливу. Своим рождением первый ледокол планеты был обязан русскому предпринимателю и судовладельцу Михаилу Бритнёву. В далёком 1864 году его небольшой пароход «Пайлот» подвергся необычной переделке – корабелы Кронштадта срезали нос судна под незначительным углом к линии киля, создав тем самым принципиально новый тип судна – получившийся образец мог наползать на лед и ломать его своей тяжестью.
Эта гениальная в своей простоте идея, как выяснилось, имела глубокие исторические корни. Бритнев вдохновлялся формами старинных поморских торосных лодок, веками использовавшихся поморами – средневековыми русскими мореходами северных морей – для преодоления ледовых полей. Получился своеобразный симбиоз традиционного опыта и новых технологий – типично русское решение, лишённое излишней вычурности и помпезности, но дешёвое, эффективное и практичное.
И вот, 22 апреля 1864 года первый в истории ледокол – как раз тот самый переоборудованный Бритнёвым «Пайлот» – впервые вышел на ледовые испытания в Финский залив. Этот скромный рейс из Кронштадта в Ораниенбаум положил начало новой эре в мореплавании. Маленькое, неказистое судёнышко, больше похожее на речной пароходик, чем на будущих гигантских покорителей Арктики и Антарктики, неожиданно открыло человечеству путь к освоению прежде недоступных ледовых просторов.
Глядя на стоящие в гавани ледоколы, я не мог отделаться от мысли о парадоксальности русского гения – способности создавать великое из, казалось бы, самого простого и непритязательного. Эти трудяги-ледоколы, лишённые внешнего лоска, воплощали в себе, как мне казалось, практическую смекалку и упорство, характерные для русского характера. В их облупленных бортах, в копоти труб и скрипе лебёдок было больше подлинного величия, чем в самых современных дредноутах. Потому что они не просто «плавали» или как говорят моряки «ходили» по морю – они побеждали стихию, делали возможным то, что ещё вчера считалось недосягаемым даже для более крупных, мощных и дорогих кораблей. Кстати, осенью того же 1864 года знаменитый в будущем русский адмирал Макаров не просто так писал по этому поводу:
«Маленький пароходик совершил невозможное, –
расширил время навигации осенью и зимой на несколько недель!»
Передо мной сейчас стояло три ледокола, наследника легендарного «Пайлота», первенца ледокольного флота: «Ермак», «Волынец» и «Тармо».
Каждый из них был уникальным творением инженерной мысли, воплощением человеческого упорства.
«Ермак» возвышался над остальными, словно скала, брошенная в воды залива. Его мощный корпус как и корпус прадедушки – ледокола «Пайлот» – имел характерный «ледовый подзор», специальным скос в носовой части, позволяющий наползать на ледяные поля и продавливать их своей массой. Три паровые машины суммарной мощностью десять тысяч лошадиных сил дрожали внутри него, передавая на винты невероятную мощь. Борта «Ермака», покрытые слоями свежей краски поверх старых вмятин, хранили шрамы от ледовых схваток – следы от столкновений с арктическими айсбергами Ледовитом океане и отметины от сжатия льдов в Финском и Ботническом заливах.
Рядом с «Ермаком» спрятался «Волынец», менее габаритный, но не уступающий в выносливости. Его конструкция была проще – две трубы вместо трёх, более скромные обводы корпуса. Но зато какие машины! Два вертикальных силовых агрегата тройного расширения работали с точностью швейцарского хронометра. Его носовая часть, усиленная дополнительными рёбрами жёсткости, могла часами «рассекать» даже трёхметровые торосы, не показывая признаков усталости.
Чуть поодаль стоял финский «Тармо» – его название, означавшее «Сила духа», полностью соответствовало характеру. Более лёгкий, чем русские собратья, он компенсировал это невероятной манёвренностью. Корпус «Тармо», спроектированный специально для балтийских условий, имел уникальную яйцевидную форму, позволявшую выскальзывать из ледовых тисков. Две паровые машины по пять тысяч лошадиных сил каждая разгоняли его до четырнадцати узлов на чистой воде – невероятная скорость для ледокола!
Но истинное великолепие открывалось за ледоколами – на рейде, как на параде, выстроились стальные красавцы Балтийского флота – знаменитые линкоры «Слава» и «Андрей Первозванный», «Император Павел I» и ветеран Цусимского боя, неподражаемый «Цесаревич». Чуть далее, в сторону к бескрайнему водному полю, сверкали стальными бортами новейшие «Гангут» и «Полтава», «Петропавловск» и «Севастополь». По обе стороны от чудовищных туш линкоров курили в небо лёгкими прозрачными дымками крейсера, эскадренные миноносцы, плавучие краны, минные заградители, транспорты. Тут и там, между могучих гигантов прятались баркасы и паровые катера.