Евгений Разумов – Археология пути (страница 49)

6. Клейнер Г. Системный ресурс экономики // Вопросы Экономики. 2011a. Т. 1. С. 89–100.

7. Клейнер Г. Б. Ресурсная теория системной организации экономики // Российский Журнал Менеджмента. 2011b. Т. 9. № 3. С. 3–28.

8. Мулеев Е. Ю. Транспортное поведение населения России: краткий отчет о социологическом исследовании // М Институт Экономики Транспорта И Транспортной Политики НИУ ВШЭ. 2015. Т. 37.

9. Неаполитанский М. Кто придумал землю? Путеводитель по геофилософии от Делёза и Деррида до Агамбена и Латура. : ЛитРес, 2025.

10. Пикетти Т. Краткая история равенства. : Litres, 2024.

11. Талер Р. Новая поведенческая экономика. Почему люди нарушают правила традиционной экономики и как на этом заработать. : Litres, 2017.

12. Уоткинс М. Первые 90 дней: Стратегии успеха для новых лидеров всех уровней. : Манн, Иванов и Фербер, 2017.

13. Bourdieu P. The social structures of the economy. Cambridge: Polity, 2010. Вып. Reprinted. 263 с.

14. Coen E. Cells to civilizations: the principles of change that shape life. : Princeton University Press, 2012.

15. Economakis G., Papageorgiou T. Marxist Political Economy and Bourdieu: Economic and Cultural Capital, Classes and State. London: Routledge, 2023. Вып. 1.

16. Транспортно-экономический баланс Российской Федерации [Электронный ресурс]. URL: https://mintrans.org/ru/transportnoe-planirovanie-i-modelirovanie/transportno-ekonomicheskij-balans-rossijskoj-federacii/ (дата обращения: 22.11.2025).

17. China’s 200m gig workers are a warning for the world // The Economist. 2025.

Глава 8. Новые пути, новые дороги

… когда мы мыслим <…> мы понимаем, что нам надо идти «куда-то» (часто хотя бы потому, что «здесь» оставаться уже невозможно), но «куда» идти и как, каким образом – это остаётся для нас неизвестным.

Возможно не стоит переоценивать значение перемещения для мышления, как не стоит им и пренебрегать: хотя люди как и наверное почти все млекопитающие могут ориентироваться с закрытыми глазами, полагаясь на нейроны направления и «сетки», но стоит открыть глаза или впустить иную чувственность или измеримость, как пространство выравнивается и наполняется воспоминаниями через обращение к нейронам места в гиппокампе. Само это выравнивание может значить многое, но вдобавок оно должно осуществляться в особом противоборстве полушарий и уровней, когда мы воспринимаем что-то как новое, неизведанное, необъяснимое. Здесь видимо мы должны каждый раз останавливаться и спрашивать себя: нужно ли сначала мыслить, а потом прокладывать единое пространство дорог, почему мы рассматриваем каждую дорогу как обособленную? Или как мыслили люди раньше, пока они не осознали ответственность за единство всех планетарных путей? И как всё новые и ускоряющиеся построения информационного пространства меняют современное мышление?

Вездесущность пути сегодня в значительной степени обусловлена хозяйственным дискурсом, подталкивающим к постоянному поиску выгоды исходя из созданной действительности, ведь основная часть страниц связана с продажами, либо направлены на подталкивание к удовлетворению потребностей (по крайней мере так было с поисковыми запросами, к которым подмешивались товары, возможно переход к ответам моделей машинного обучения немного изменит ситуацию, но не стоит надеяться, что в пользу исчезновения или уменьшения рекламы). Интересно наблюдать за движущимися машинами в потоке благодаря набору правил: это похоже на движение кровяных телец быстрее или медленнее под влиянием наложений регулирующих последовательностей нуклеиновых кислот, состояний нервной системы и растворённых соотношений гормонов. Подобно этому человеческий поток с его настроением и соединённостью разнообразных направлений напоминает в своей загадочности кровеносную систему. Но есть ли у общественной системы насос, способный направлять и подталкивать людей к постоянному ритмическому танцу? Кто-то может утверждать, что это вознаграждение за труд или же управление единицами стоимости, но может быть это скорее культура и символические элементы? В кровеносной системе элементы относительно просты, но сколькими способами уличные торговцы могут поддерживать кулинарную культуру, раскладывать и выбирать товары, перемещаться по полосам, выбирать сочетания средств передвижения и одновременно пробовать, применять, просто двигаться, тем самым создавая то, что экономисты привыкли называть спросом и предложением (которые в самом пути часто соединенны, а также и представлены иным набором элементов, которые можно представить себе в частности в виде дробей)? Кровеносная система остаётся замкнутой, не так быстро меняется дорожная сеть, но вот информационные пространства, также как и пути по домашним и общественным пространствам кажется никогда не остаются постоянными, как и отображающие их мыслительные структуры, поэтому сегодня новизна пути или эти неуловимые приростные участки изменений становятся особенно значимыми как особая развилка и переключатель, в котором сходится и время и пространство.

Перемещение как приращение

Соотношения приобретения и потерь, невозвратные издержки – всё оказывается на одной прямой, хотя в сущности эта линия есть разветвляющаяся сеть, но не принятия решений, а путешествий через модель действительности, которая однако не существует в отрыве от действительности и проявляет себя как путь. Если потери действительно оказываются более значимыми, чем приобретения, по крайней мере за пределами «едва заметных различий»[См. прим. 1] по закону Вебера-Фехнера[Талер, 2017], то это и объясняет склонность мышления к переосмыслению прошлого, либо к его вытеснению, так что оно приобретает особое значение накопления увиденных возможностей в противовес упущенным возможностям, которых должно быть в 2 раза меньше. Этот баланс неувиденного и несделанного поэтому образует само чувство соответствия действительности, хотя само управление состояниями страха и брошенности может смещать это соотношение в ту или иную сторону, заставляя делать выбор и с той или иной степенью осознанности идти по новым путям.

Габитус перемещения может устанавливаться в соответствии с пройденным маршрутом и исходя из наблюдения за другими перемещающимися (как просто прогуливаясь, так и внутри магазина или через электронные заметки и отзывы) и понятно, что он может быть как линейным (как в случае с небольшими поселениями и первыми городами, которые мы рассмотрели в прошлой главе), так и распределённым, в этом человеческое мышление в городах значительно продвинулось от прошлого опыта. Но если взять представление о «джунглях», то соответствие может быть не столь разительным и город фактически означает перевоплощённую природу, которая теперь выстроилась для взаимной эксплуатации и переработки вместо первичной экспроприации природного капитала, где пространственная разнесённость деревни, поля и остального мира означала существование дороги как постоянного пути разделения человеческого и природного, тогда как в городе дороги одновременно разделяют и соединяют наслоения прежде всего только человеческого, оставляя место природному как переозначенному, как «ещё одному музею» прошлого, древнего и утраченного. И в этом смысле можно двигаться поступательно исходя из эффекта ценового безразличия, означающего область соотношения внутреннего настроя, габитуса и соответствующего поведения, но чем более сложна сеть дорог, возможность выбора, тем уже становится рассматриваемая область безразличия[Долан, Саймон, 2005, с. 380]. Выбор же общественный и исторический похож на планирование как и на рынке между возможностями ценовых джунглей, при которых например для подвижной связи возникают миллиарды сочетаний тарифа[Долан, Саймон, 2005, с. 394], и однонаправленности (установления твёрдой ставки). Однако это ценовой мир можно считать отдельным следствием из общего представления я о жизненных путях, в разных городах выстроенных по сочетанию замысла и случайных наслоений, взаимодействий, так что лишь логарифмический закон остаётся отличительной чертой движения и восприятия приращения скорости, которое должно быть быть измерено во множестве модальностей и дорожных сетей, в первую очередь неувиденного будущего и планетарного прошлого, через которое мы определяем затратность ресурсов.

Тем не менее, человеческая повседневность и собственно габитус пути может объясняться не событиями с высокой ценностной оценкой, а небольшими едва заметными шагами, и эти незаметные различия на пути часто приводят к общественным и природным катастрофам, когда постепенное истощение становится необратимым и замеченным слишком поздно, а иногда – к открытиям, которые долгое время остаются неразличимыми и непонятыми, что случалось как с новыми континентами, так и скажем машинным обучением, которое после применения в платёжных устройствах оставалось не востребованным в повседневном использовании почти несколько десятков лет. Незаметные шаги важны в понимании нового также как и инфраструктурные проекты, причём и там и там символические и планетарные последствия часто оказываются скрыты за маской экономического дискурса.

***

Путешествие можно представить как такой мыслительный (и не рациональный) учёт, как описывает Ричард Талер, в котором усилия и затраты, связанные с путём становятся основой для дальнейшего движения, независимо от того, насколько хорошо они «окупаются». Этим и можно объяснить архаическое описание «дара» как стремления переозначивать действительность, придать каждому действию видимость вложения в общественное или природное, которое при этом ничего не стоит. Именно возвращение к первозданному дару позволяет применять функцию справедливости ко всему путевому пространству по крайней мере человеческих объекто-сред. Но для этого потребуется применение одновременно на уровне отдельных изменений, так и изменений всего поля, всех общественных и природных путей, причём это применение должно осуществляться в множественном историческом смысле.