Евгений Разумов – Археология пути (страница 33)
Тем не менее, особенно интересно выглядит оценка удобства пересадки: хотя в исследовании городских транспортных систем как раз оценивалась с одной стороны по объективным показателям, а другой – по её восприятию. Таким образом, на основе этих данных можно рассмотреть гипотезу о вездесущности культурной и символической действенности в противоположность объективному соотношению о развитости инфраструктуры как соотнесённому с хозяйственным капиталом. Объективная междейственность, понятая как время пересадки между видами транспорта и единая система указателей могут определять бесшовность габитуса, однако рассматривая города, находящиеся предположительно на вершинах соответствующих общественных систем, мы можем обнаружить, что обеспечение бесшовности для крупных городов может представлять серьёзную проблему по сравнению к небольшими поселениями, где удобство переключения должно достигать практически 100%, если всё село умещается на 1-2 км2. Однако климатические условия и обеспечение дорожного покрытия вносят свои поправки и к тому же сельские жители по крайней мере раньше должны были добираться до работы в поля, а время поездки до лечебных и образовательных учреждений, либо наоборот время посещения врачом может быть значительно большим. В целом удовлетворённость для крупных городов соотносится с объективной бесшовностью не слишком сильно: наклон линии регрессии небольшой, имеются выбросы, что резко противоположно почти линейной зависимости для экологической безопасности[Кнупфер, Покотило, Вотцель, 2018]. Это подтверждает то, что культурный габитус в части показателей экологии непосредственно определяется топологической включённостью в окружающее пространство – природный символизм связан с мыслительными установками, определяя культурную вездесущность, бесшовность (если отвечающие вкладывали в понятие экологической безопасности соответствующие установки). Тогда как габитус как отражение объективной оценки времени пересадки скорее переносится в прагматические оценки и непосредственной зависимости не возникает.
Более того, если мы обратимся к соотношению восприятия и объективности для одно из наиболее прагматических показателей для общественных систем перемещения – эффективности общественного транспорта, – то увидим, что линия регрессии не имеет наклона, но есть некоторая зависимость по удовлетворённости изменениями[Кнупфер, Покотило, Вотцель, 2018]. Это подтверждает тот факт, что прагматический символизм с одной стороны не соотносится напрямую с топологическим габитусом, а с другой стороны он оценивается по уровню производимых изменений – то есть показывает противоположность долгосрочных установок и вкусов габитуса по сравнению с текущими оценками действий (в этом смысле можно сказать, что человек ко всему привыкает кроме путевой природно-культурной несправедливости). Для эффективности личного транспорта некоторая взаимосвязь объективности и удовлетворённости наблюдается, однако для всех крупнейших транспортных городских систем удовлетворённость остаётся низкой (за одним исключением – Сингапура – где она нейтральная). Таким образом, с одной стороны можно сказать, что прагматика оказывается встроенной в привычность, в габитус, а другой стороны во временном отношении применение функции справедливости оказывается похожей на фондовые накопления хозяйственной системы, в которой вложения подвергаются постепенному обесценению, тогда как отдельные факты вложения создают субъективную завышенную оценку, особый дискурс обновления в качестве прагматического символизма (капитала). Тем не менее, общественные и личные настроения важны для системного управления, поэтому действительную функцию справедливости, создающую оценки прагматического символизма, также необходимо принимать во внимание, также как и рассмотреть возможности для повышения её эластичности. С другой стороны, она может показывать проблематику распределения властного поля действователей, в которой как и в хозяйстве в целом искажения являются нормой, когда действователи стараются символически управлять полем с помощью отдельных событий, таких как обновление и открытие новых объектов (создания образа эффективного управления и изменения транспортной системой). В этом и заключается преобразования собственно нейтрального символизма в хозяйственный и политический капитал, как оторванный от «объективной» ил и «прагматической» действительности, а с другой стороны погружённый в отношения действователей.
Ещё одной оценкой переключения стал показатель «стоимости и барьеров для использования личного транспорта», в котором оценивалось регулирование платных дорог и введение платных стоянок, ограничений на покупку и использование личного транспорта. Здесь также линия регрессии не показывает связи удовлетворённости и объективных показателей при том, что отношение к этим мерам в большей части крайне отрицательное. В данном случае мы наблюдаем отношение к другому виду символических значений – к правовому полю и видимо в силу относительной новизны рассматриваемых мер они пока не образуют правового и властного габитуса, поэтому воспринимаются как вторжение на устоявшееся
Итак, фактический анализ отношений и изменений на общественном поле перемещения является весьма показательным, и он ставит вопросы о том, как распределён габитус и действователи, а также что представляет собой «рациональность», если не особое свойство искажённого символизма, направленного на манипуляции общественным сознанием (но в этом смысле её можно обозначивать в той же мере и понятием «иррациональности», поскольку сам по себе метод не важен, важно то, какие качества и состояния обеспечивает система в целом; и в этом смысле говорить о рациональности означает пытаться определить отдельные подсети как более прагматические, а говорить о мыслительном учёте – попытку записать сумму электрических и химических потенциалов отдельных участков мозга).
Реклама и дискурс потребления
Собственно поле общественного транспорта показательно, поскольку для него ограничены рекламные воздействия, либо они сводятся к общественному, политическому уровню, но включение рекламы как особой области действенности или как дополнительные переключатели других полей потребует переосмысление этого целенаправленного символического мыслительного потока.
В условиях устойчивого рекламного воздействия не так просто понять и переосмыслить само движение как нечто независимое и исторически значимое. Мир общественных пространств, который был создан в послесовременности основан на тех образах, которые создавались эстетикой всей истории человечества, особенно недавней с в которых природа начала входить в жизнь людей через функцию парковой доступности, а абстракции страха и брошенности эксплуатируются с другой стороны в культурных учреждениях. Эти области стали особыми ограниченностями, в которых следует отдавать дань некоторому образу человека перемещающегося пешим образом, видимо исходя из их особой сопричастности (в которой тем не менее возникают и закрытые псевдообщественные территории, либо посёлки личных домов городского типа, вынесенные за пределы городов, которые видимо обращаются к мифологеме аристократизма). Само же понятие пути как универсального перемещения в области как общественного, частного и природного, обращается как к потребностям безопасности и удобства, так и к мифологемам превосходства и равенства. Реклама продолжает иллюзорно разделять общественное, создавая частные возможности различных способов перемещения по одному и тому же пути, и эти иллюзорные пути сначала становятся основой дискурса потребления жизни, а затем иронизируют над собой, разоблачая друг друга, заменяя тем самым функцию справедливости на игру в справедливость.
Сам рекламный дискурс весьма тесно связан с представлением о движении и о самой истории личного мышления как пути впечатлений. Он понимается как сочетание подробного пути личных воспоминаний со всем человеческим движением и всем планетарным пространством, а с другой стороны он включает знаковые, текстуальные и образные связи достаточно яркие и изобретательные, чтобы привлечь внимание и запустить некоторую мыслительную программу. Если мы откажемся от склонности следовать за преобладающим дискурсом, то мы должны будем определить иной способ как для личного пути, который может быть и нововведенческим и исторически укоренённым, и прагматически, и этически окрашенным; так и для знакового и образного представления, которое может являться приемлемым, например, исходя из того, что информация должна быть достоверной, а деятельность и ценообразование – справедливыми. Экскурс в этом смысле является лишь одним из возможных способов переосмысления жизненного пути, опирающегося на археологические находки исторического общечеловеческого и личного опыта, способом, который выходит за пределы метаиронической игры противоположностей дискурса. Он развётывается тем не менее обычным для пути повествовательным образом, но начинается скорее с проблематизации самой справедливости, чем с установления справедливого значения и в этом смысле он всегда означает археологию как экскурса, так и процесса движения в целом.