Евгений Разумов – Археология пути (страница 32)
Оценку событий для перехода выражения этой оценки к накопленному значению, связанному с действователями или деятельностью, нужно определять исходя из некоторых функций, которые можно назвать, например, функциями справедливости или культурной сопричастности и которые в некотором обобщённом смысле можно представить как изменяющиеся соотношения (дроби). Например, положение курорта в символическом пространстве оценивается с учётом функций справедливости, применённых к соотношению ценовых предложений и предложений места, а также и к самому месту, вводимых на сезон и в течение сезона, причём эта функция применяется к ожиданию прохождения путей в будущем, в том числе в смысле пересечения путей всех посещающих и общественных путей. Оценки эти основаны на прогнозировании как личном и совместном с другими путешественниками моделировании, а также с учётом того, как себя хочет представить управляющая курортом организация. Общим местом здесь является то, что мы не должны рассматривать действия и планирование исходя из рациональности и сведению её к агрегатным функциям спроса и предложения, но мы можем подойти с другой стороны: если мы приблизимся к представлению о пути каждого участника, то затем сможем проследить пути и определить совокупность символических оценок в отношении некоторого путевого средоточия, которое уже во вторую очередь определяет то, как осуществляется посещение и какие эквиваленты хозяйственной ценности рассматриваются приемлемыми. Говорить в этом смысле, что управление заключается в создании модели дела, в которой мыслится только законченная функциональная система, направленная на сложение и передачу ценности по цепочке будет часто большим искажением, потому что ценность понимается через объединение множества взглядов и убеждений, а не состоит в оценке технических параметров и «качества». И сама хозяйственная оценка может отличаться в разы благодаря использованию различных средств поощрения и скидок с одной стороны и того опыта посещения, который индивидуален для каждого и зависит от его целей или например от загруженности в требуемые дни и часы посещения, а также просто от погодных условий. Можно в этом смысле описывать отклонения от устойчивого значения через некоторую функцию риска, но она зачастую будет иметь вторичное значение по крайней мере для повседневности, а не профессиональных рынков. Тем не менее, некоторая общая игровая культурная модель здесь может применяться, поскольку и для финансовых рынков характерно обращение к габитусу, тем более, что на них всегда существовали аномалии, опровергающие эффективность, такие как эффекты недооценки среднего дохода на акции и с другой стороны переоценки акций в моменте.
В то же время, повседневная оценка подвержена некоторому уровню «забывания» или в хозяйственных понятиях амортизации символического запаса, хотя в некоторые моменты может возникать обратный эффект восстановления исторической стоимости, когда некоторое культурное явление приобретает возрождённую популярность. И всё же основным мотивом здесь может выступать аналогия основных и второстепенных дорог, одни из которых расширяются и обслуживаются благодаря самому использованию, а другие забываются и приходят в упадок. Здесь мы можем обратиться к установлению средней ставки приведения, соотношения прошлого с будущем как некоторой норме забывания, связанной в то же время со скоростью и повторяемостью движения. Но на самом деле символические соотношения здесь могут быть различными, особенно если они связаны с политическими чувствами, или с чувством принадлежности той или иной «земле».
С другой стороны мы имеем дело с постоянством символической оценки, которая характерна ля известных мест и людей. В этом случае устойчивость оценки обеспечивается более глубокими оценками сопричастности, такими как политические. Исторически это могло быть связано с патриархальными отношениями, но на сегодня в информационных и послемассовых обществах они могут быть обозначены скорее как сопричастность и подкультура в том смысле, что значимость культуры распадается на ситусную внеклассовую и внеотраслевую принадлежность по интересам, интересам к перемещениям, к необузданной подвижности. В любом случае, политические установки гораздо сложнее изменять, чем даже знания об объективной действительности[Курпатов, 2022], поэтому мы должны ожидать применительно к символической принадлежности, что эти оценки будут практически неизменными несмотря на происходящие события. Можно сравнить эту устойчивость как с исторической, так и семейной культурой, но важно отметить, что они представляются именно как направленность личного движения, жизненного пути.
Итак, в целом мы должны учитывать две основные характеристики: взаимное влияние участников, создающих или уменьшающих капитал друг для друга, а также временную зависимость, когда рост одного вида капитала приводит к уменьшению другого вида (накопленный символизм может постепенно преобразоваться в желание приобретать или жертвовать, тогда как донесение миссии или пути, образа требует стоимостных вложений). На некотором этапе подобные вложения должны приводить к возникновению самоподдерживающихся культурных систем, основанных на сетевом сплетении, на прохождении пути, часто даже иллюзорном. В следующей части мы рассмотрим некоторые эмпирические исследования, которые можно сопоставить с приведёнными рассуждениями.
Постановка вопроса об однопутевой дороге
Когда мы исследуем «естественные» общественные и инженерные структуры, то обнаруживаем определённые закономерности, которые не объясняются законами случайности, такие как нелинейность распределения частот элементов, начиная от чисел, слов до размеров помещений и доходов. Джордж Ципф в 1940-е ввёл в научное поле проблематику соотношения ранга города в стране его населения, в с 2010-х стали рассматриваться соотношения различных показателей, особенно экономических (богатство, доходы, сбережения), что Михаэль Батти предложил развивать в качестве «науки города»[Urban research: The laws of the city, 2012]. Гипотезой, которую мы подвергаем проверке с помощью методов археологической топологии, является то, что в этом и проявляется вездесущность действенностей (модальностей) габитуса, что можно в частности понять как сумму символического или культурного означивания в противоположность рациональному или прагматическому средоточию капитала и воздействия (в части мышления и деятельности действенности означают связанность с возможностями обработки информации в словесном, звуковом, зрительном, двигательном и прочих отношениях, которые как например с музыкой могут образовывать идиосинкразические сочетания[Сакс, 2017]). Причём эти
В городской топологии общий показатель сетевой связности получил известность как оценка удобства пересадки с одного вида транспорта на другой и обозначается как удобство смены вида транспорта или «интермодальность»[Кнупфер, Покотило, Вотцель, 2018]. Действительно, каждый вид транспорта образует и особенное символическое пространство со своим габитусом, ощущением перемещения тем иным образом, поэтому смена в виде ожидания выглядит уже чем-то вынужденным, образуя что-то подобное в расписании и выдаче билетов проявлению калибровочного поля права с его расписанностью управления другими действиями. При этом только личные виды перемещения (автомобили и перемещение пешком) не требуют дополнительной задержки и следовательно исключены из общественного символизма, образуя тем не менее подпространство индивидуалистической культуры, которая тем не менее вписана в сети личных отношений (в смысле перемещения в личном транспорте в рамках семейных и дружеских групп), а также и в общественные транспортные системы хотя бы тогда, когда перемещение выходит за пределы города или сети дорог. И в целом если транспорт рассматривается в рамках обеспечения удобства, но он обозначает также и бесшовность мышления, образуя новый уровень удобства смены мышления.
Непосредственное восприятие дороги как габитуса может оцениваться через 15 показателей удовлетворённости транспортной системой[Кнупфер, Покотило, Вотцель, 2018]. Хотя в таком случае оценивается именно перемещение как городская услуга, а не как часть жизненного пространства, но само включение в оценки заботы о природе и о здоровье, безопасности говорит о выходе за рамки прагматико-экономического оценивания. Кроме того, само отношение «удовлетворённости» имеет по-видимому значительную культурную составляющую – до 40-50%, что проявляется в соотношении мыслитетельной оценки удовлетворённости с объективно измеренным состоянием транспортной системы, причём здесь проявляются некоторые установки топологии мыслительного габитуса: для континентальных транспортных систем мнение людей занижает объективные показатели, тогда как англо-американское мнение значительно более оптимистично, а азиатское – более нейтрально[Кнупфер, Покотило, Вотцель, 2018]. Это пример того, как общие культурные и мыслительные установки, например, к критическому мышлению, проявляются в транспортном габитусе для всей дорожной сети и для каждого отдельного «участника движения» и как они могут воздействовать друг на друга (в смысле того, что системы создаются для того, чтобы производить впечатление скорее, чем для того, чтобы выполнять транспортную функцию). Однако, это представление о пути – только часть общего габитуса, поскольку, например, «экологическая безопасность» направляется внутрь индивидуалистской установки, но она не предполагает отношение изнутри наружу – к заботе о природе, хотя в некоторой степени с этим связана (но будет расходиться, например, если дороги нарушают природные пути, также как удобная набережная противоречит сохранению водной среды, хотя к тому же увеличивает риск затопления). Таким образом, мы можем судить о транспортном мышлении через существующие исследования лишь косвенным образом, рассматривая оценки удобства и изучая «транспортное поведение» как овнешнённые итоговые привычки. Но подобным образом Пьер Бурдьё подходил и к проблеме рынка жилья, сначала рассматривая соотношение образа жизни и покупательских предпочтений, а затем способа производства и формирования символического образа[Bourdieu, 2010].