Евгений Разумов – Археология пути (страница 19)

Итак, поле дорог находится под угрозой как и сама сущность человеческого мышления, которая пока доступна арехеологическому исследованию действительности. Если движения и управление движением будет заменено на машинное, а люди будут вытеснены из этого пространства, то они окажутся в том же положении, как сегодня оказалась природа, которая разрезается на части без предварительного согласования, если дополнительные пересечения делать не целесообразно. Целесообразность же сама становится заложником приращиваемости (эмоциональности) как в прагматических, таки и в общественных системах, поскольку бесшовное и бесконтактное перемещение выглядит и будущенской мечтой о едином информационном поле и заархивированной мифологемой «ковра-самолёта». Система систем поэтому выступает наиболее сильной из ранее существовавших научных мифологем, укоренённой в переозначенных архитипических корнях. Рассматривая происходящее с дорогами непосредственно мы стремимся здесь разобраться в археологическом напластовании деятельностных общественных нитей различных полей, которые спутаны и переплетены в разное время. Но здесь мы встречаемся и с путеводной нитью, что в её воплощении в карманных спутниковых путеводителях показывает как недалеко будущее и прошлое отдаляются, как быль ещё совсем недавно выглядела мифом и вместе с тем не слишком могла изменить способ мышления, топология которого следовательно исследуется одними и теми же методами археологии, укоренёнными как в универсалиях определения человека, его мышления, так и всей культуры.

***

Тем не менее, подобные археологические события, в которых сама топология подвергается вытеснениям, потрясениям и переворотам, могут проявлять до этого скрываемое отчуждение как открытие сопричастности природе в изначальном происхождении пути. Передаваемые между построениями общества (например через границы общественных полей) элементы могут быть несоразмерны пути, который после очищения от построений должен обнаружить первичную структуру, под которой мы понимаем культурно-природную и системную в расширенном по сравнению с инженерией понимании. Первичная структура может рассматриваться в понятиях, подобных построениям – через поля, дроби, но она может не иметь явного прагматического выражения, как это имело место до появления самой прагматики и экономики. Таким образом, мы должны изучать культурную систему не через призму технических и общественных построений сегодняшнего дня, а переоткрыть элементы природной инженерии и по возможности их дополнить. И это означает, что любая инфраструктура, такая как дорога, магистраль, улица не может быть в полной мере спроектирована как технический объект. Или точнее её существование нельзя определять через проектирование также как нельзя установить государство только через закон (или мы получим предельные формы бюрократии или абсолютной монархии). Однако проектный документ должен стремиться к наибольшему приближению к соответствующему образу действительности и выходить как за пределы государственных финансов, так и формальной словесности, в том числе законодательной и технической. Но для инженеров и юристов такой поворот может быть не самым оптимальным, поскольку он будет противоречить нормативной истории. Но это на самом деле проблема самой нормативной истории, особой отраслевой и общей документальной эстетики, которая подлежит переработке с включением культурных представлений.

Список упомянутых источников

1. Бурдье П. Социальное пространство: поля и практика // 2008.

2. Бурдье П. Экономическая антропология. Курс лекций в Коллеж де Франс (1992–1993). : Litres, 2019.

3. Долан Р. Д., Саймон Г. Эффективное ценообразование // 2005.

4. Курпатов А. Машина мышления. : Litres, 2022.

5. Левенчук А. Системное мышление 2024. , 2024.

6. Сакс О. Музыкофилия [пер. с англ. АН Анваера] // М Издательство АСТ. 2017.

7. A new industry of AI companions is emerging [Электронный ресурс]. URL: https://www.economist.com/international/2025/11/06/a-new-industry-of-ai-companions-is-emerging (дата обращения: 14.11.2025).

8. The end of the rip-off economy // The Economist.

9. The new globalisation paradox // The Economist.

Примечания

1. Либо отстранённость, отключённость, которой впрочем сложно и редко кому удаётся избежать, для этого нужно обращение к некоторому внутреннему или групповому культурному запасу, который будет перевешивать общественный.

2. С одной стороны это можно понимать как сознательное пересечение разных состояний, таких как потокового и сосредоточенного, что и связано с переключением между режимами дом/ дорога, а с другой стороны мы всё время должны задумываться над общепланетарной энергетической неэффективностью, в которой человек выполняет некоторые функции, которые приводят к ухудшению планетарного здоровья, которое можно пересчитать в энергетическом эквиваленте, например, сравнив человека-доставщика и механического робота-доставщика (и в конечном итоге можно условно вывести соотношение, в которое обходится содержание человека со всем его жизненным циклом и разработку и воспроизводство робота. Впрочем, это будет условный расчёт, но так или иначе мы должны сегодня обращаться к таким представлениям, именно такие калькуляции может сделать экономику точнее, если и не этичнее. Что касается ключевой полемики, которую проводит Пьер Бурдьё с Гэри Беккером, то можно отметить, что расчёты «человеческого капитала» могут составлять лишь одну из частей уравнения планетарного благосостояния, также как и выполнение условных целей «устойчивого развития», а с другой стороны концепция габитуса сосредотачивает своё внимание скорее на противоположной – чувственной и этической стороне в противоположность прагматике. Поэтому не строя иллюзий о применимости рациональности и решая дилемму свободы выбора, финализма и рационализма мы исходим из возможности рассмотрения личной и общественной деятельности как построительной (конструктивной) исходя из их ограниченного информационного образа с учётом совмещения применимых моделей, которые обеспечивают принятие как личных, так и общественных решений. Точка пересечения моделей различного уровня и образует образ интеллектуальной энергостанции, проецированной на планетарный уровень.

3. От слова «действователь», которое мы употребляем вместо «агент», именно в социологическом понятийном поле. В поле системного мышления, системной инженерии, например, рассматриваются «рациональные агенты», объединяющие как людей, так и организации и машинные модели[Левенчук, 2024], что одновременно расширяет и сужает возможности применения системного мышления за границами абстракции целевых систем. С другой стороны, если расширенно трактовать понятие «культурно-обусловленной роли», как роль связанную с габитусом, то останется только допустить, что культурная обусловленность (которая в случае с машинно обученной моделью будет почти 100%) может доходить до 0%, но это видимо должно привести к коренному перестроению системного мышления.

4. По поводу утраты действовательности см. статью «Появление новой отрасли роботов-напарников» в журнале «Экономист» (англ.)[A new industry of AI companions is emerging, 2025]. Такая утрата понимается как замена самой способности действователя принимать решения, можно сказать даже мыслить прагматически.

5. См. рассуждения Поля Бурьдё по поводу ложности противопоставления индивидуального и общественного[Бурдье, 2019, с. 301–307].

Глава 4. Дискурс и экскурс пути

Как поход начинается с идеи и сборов, так и любой путь. Сегодня люди всё больше об этом забывают, поскольку пользуются общественным или арендованным транспортом по требованию и дорогами, проложенными повсеместно. При сборе же в поход время движения начинается задолго до этого: от идеи и представлений о местности сразу становящихся мыслительно связывающие прошлые воспоминания и знания с будущими открытиями, до обеспечения средств, питания, мест получения воды, посещения обзорных площадок и иных мест наблюдения, до рассмотрения создаваемых загрязнений и в принципе значения и следа, который будет обозначивать поход за пределами его непосредственного осуществления. Если это собственно что-то похожее на «поход», который проводится не так часто, то к нему можно применять проектную методологию, выделяя соответствующие фазы планирования, осуществления, завершения. Ежедневные же поездки могут сливаться с жизнью, становясь частью повседневности как привычностности (габиуса). В этом случае можно рассматривать движение как часть некоторой городской или межгородской системы, частью которой становится движущийся как небольшая её составляющая, ради которой система и была создана. С другой стороны здесь нет прямого соответствия и всякий новый путь требует перепроложения, как и система создаётся для обезличенного общественного наполнения, условной массы людей, которых ещё нет или которые появляются в соответствии с общественным процессом, который мы можем понять лишь отчасти, и обычно прогнозируем исходя из хозяйственных и жилых построек, связанного с ними капитала. Реже дороги создаются целенаправленно как средство создания возможностей развития и тогда дорога выступает тем местом, которое не должно существовать в общественном пространстве, ведь у него нет капитала, который можно связать с субъектами. Тем не менее, индивидуалисты похоже для этого случая и изобрели сетевую теорию, описывающую всё происходящее через представление графа, склоняющегося то к абстракции, то снова к обыденности. Наконец, мы можем исходить и из теории сетевения, где всё более относительно и может разворачиваться как в надстройки групп по интересам, так и без интересов, просто стремящихся к укреплению связей, но не в привычном смысле, а сразу во множественном.