Денис Окань – Второй пилот. Командир. Инструктор. Настольная книга хорошего пилота (страница 22)
Хорошему инструктору приходится быть принципиальным педантом.
В педантичном подходе есть определенный бонус. Уверен, вам будет очень приятно получить имидж настоящего пилота-инструктора, то есть такого Учителя, учиться у которого желает каждый пилот, к которому приходят за советом не только будущие пилоты, но и состоявшиеся коллеги.
Специфика работы
Главным отличием работы пилота-инструктора в авиакомпании от работы его коллеги — инструктора первоначального обучения, является то, что обучаемый пилот уже имеет определенный опыт в летном деле, при этом обучение происходит с живыми пассажирами в салоне, которые должны остаться такими же по завершению полета.
Даже вчерашний выпускник с нулевым опытом работы в коммерческой авиации имеет представление о самолете. А если у пилота за спиной не одна тысяча часов на разных лайнерах, таковой может считаться уже вполне состоявшимся специалистом.
С одной стороны и первый и второй вариант выглядят как преимущество (перед первоначальным обучением). Однако бывает такое, что прошлый опыт обращается… в недостатки.
Очень интересным и важным моментом является то, что в отличие от пилота-инструктора первоначального обучения, линейный инструктор еще не раз и не два встретится со своим учеником в дальнейших полетах. Их карьера теперь неразрывно связана — как минимум на время работы в одной авиакомпании. Его ученик будет выполнять работу (и это не только полеты) с другими пилотами авиакомпании, а в очень тесном коллективе новость о том, что ученик конкретного инструктора оказался не самым подготовленным, разносится очень быстро, и потерять уважение коллег таким образом достаточно просто.
А восстановить — очень сложно.
Представьте ситуацию. Ваша семья готовится лететь в отпуск на самолете, за штурвалом которого сидит ваш вчерашний ученик, от которого вы устали и попросту «спихнули» на проверку: мол, «
И экзаменатор — такой же, как вы, не чувствующий груза ответственности, — ставит подпись «условно», мол:
Что, вы хотите отозвать свою подпись, подтверждающую успешность выполненной вами подготовки данного пилота?
Волнуетесь?
Если пилот-инструктор не осознает подобной возможности, не транслирует ее в свою ответственность, то такому человеку не стоит браться за инструкторство.
Важно!
И плевать, что другие инструкторы в вашей авиакомпании так делают — допускают к «пусть посмотрит». Вы так делать не должны.
Выпускники
Вчерашние выпускники со свежими пилотскими свидетельствами, казалось бы, должны иметь и свежие знания…
Однако реалии практических будней говорят об обратном. Длительное пятилетнее обучение, в котором кроме авиационных дисциплин изучается не меньшее количество наук, не имеющих к авиации прямого отношения, обучение, не ориентированное на самостоятельное принятие решений и подготовку к полетам — всё это приводит к тому, что выпускник высшего авиационного заведения, как правило, так себе разбирается не только в нормативно-правовой базе, но и в том, что ему повседневно необходимо: не обладает навыком ведения радиообмена, не умеет пользоваться сборниками аэронавигационной информации, не умеет анализировать погодные условия, и прочее.
Да, они всё это проходили в каком-то семестре, и даже получили заслуженные на тот момент пятерки, однако без применения полученных знаний на практике навык не появился, а теория без практики забывается очень быстро. Это беда отечественного подхода к обучению пилотов по стандартам и «среднего», и «высшего» образования.
Важно!
Инструктор должен спланировать обучение вчерашнего курсанта таким образом, чтобы оно не только затрагивало аспекты летной деятельности, но и было ориентировано на устранение пробелов первоначального обучения.
Было бы, конечно, здорово, если бы высоколобые работники ЛМО и ДЛС проявили сообразительность, и учли факты слабых входных параметров выпускников, организовав и распланировав обучение таким образом, чтобы на рейсовую тренировку они попадали более подготовленными. Но пока что это, скорее, из области фантастики. Не за этим идут в ЛМО, не для того чтобы работать.
Однажды мне пришлось сделать замечание пилоту-инструктору, который, устав от ответов своего ученика, попросил того показать свое пилотское. Взяв его в руки, инструктор, указывая пальцем на запись «Свидетельство коммерческого пилота», эмоционально выдал:
— Ты коммерческий пилот! Я спрашиваю это потому, что ты обязан, слышишь — обязан это знать!
Мне пришлось вмешаться и сказать коллеге о том, что есть понятие «должен», а есть «знает», что вина незнания не на ученике, а на учителях, и что авиакомпания назначила его на обучение как раз для того, чтобы тот научил…
Следует отметить, что пилот-инструктор проникся этой мыслью и изменил свое отношение. Он был тогда совсем молодой и готовый меняться, ему хотелось стать хорошим учителем.
Я имел и противоположный опыт таких же лекций куда более старшим товарищам, которые, не будучи экзаменаторами, лишь проверяли, а не учили — и эти ребята никак не могли понять, чего я им, уважаемым и заслуженным, лью в уши. И так и не поняли.
Проблема
Вчерашнему выпускнику с налетом 150 часов на DA-40 и Л-410, как правило, достаточно сложно приспособиться к скоростному реактивному лайнеру, полеты на котором оцениваются по жестким критериям стабилизированного захода, которые должны быть обеспечены в любое время суток и любую погоду. Для получения устойчивого навыка пилотирования нужны время и опыт — и вот тут перед инструктором встает сложная проблема определения степени доверия своему ученику, если речь идет об отработке навыков ручного пилотирования в реальных условиях.
Стандартных для российской авиакомпании ста пятидесяти часов для этого навыка очень мало, а принять решение на увеличение программы ввода в строй готов не каждый инструктор, вот и передает он парнишку условному Ивану Иванычу — пусть посмотрит.
Ну а Ивану Иванычу приходится брать грех на душу…
А если он принципиальный педант, то и поставить фейл может, что в самом начале карьеры может сильно повлиять на дальнейшую мотивацию пилота.
Куда как меньший негативный эффект имеет продление программы ввода в строй.
Если пилот к проверке не готов — продлите ввод в строй. Спокойно объясните, почему такое решение вами принято, подчеркните сильные стороны ученика и те аспекты, которые следует улучшить.
Хорошие новости!
У вчерашних выпускников есть одно бесспорное преимущество — они молоды, они еще не растеряли мотивацию, приведшую их в профессию, они готовы учиться и впитывают новые знания как губка. От инструктора требуется лишь направлять их энергию в правильное русло. Вероятнее всего, им не потребуется много времени, чтобы научиться «игре на эфэмэске», поэтому концентрируйте усилия на обучению пилотированию.
Будьте ответственны!
Сознание молодых «курсантов» еще не успело заматереть, впитать в себя культуру небезопасного отношения к полетам, расцветшую в 90-е и 00-е годы, и до сих проявляющую себя. Мы уже говорили о том, что обучаемый стремится работать так, как работает его наставник, следовательно, хороший Инструктор своим личным положительным примером профессионального отношения к работе может сделать вклад в становление пилота нового поколения.
И важность этого сложно переоценить.
Если вы не сделали положительный вклад, не подготовили обучаемого к обороне от негативного влияния менее ответственных коллег — готовьтесь к тому, что за очень короткий срок ваш ученик переймет все «текники» и «понятия», включая самые вредные и небезопасные, которые все еще существуют в вашей авиакомпании, являясь отголоском «тех времен».
Опытные пилоты
Ваш ученик — вчерашний капитан Ту-154. Он был прекрасным профессионалом на своем самолете, налетав десять и более тысяч часов. Казалось бы, какие проблемы могут быть с таким асом? Учить его — плевое дело…
Однако нет. За годы командирства на Ту-154 он привык к тому, что весь экипаж работает на него: штурман занят вопросами навигации и ведением радиообмена, второй пилот заполняет бумажки, бортинженер отвечает за системы самолета и заправку. Приплюсовав сюда традиционно не очень хорошее знание английского языка, можно представить, с какими проблемами человек в возрасте сталкивается, когда пересаживается в правое (или, что еще хуже — левое) кресло иностранного самолета, экипаж которого состоит из двух пилотов25.
Более того, на опытного вчерашнего командира имеют огромное влияние его прошлые навыки и жизненные ситуации, особенности выполнения полетов, связанные с уже освоенными типами самолетов, которые не всегда оказываются полезными при изучении совершенного нового лайнера.
От пилота-инструктора требуется умение определить негативные факторы, имеющие или, которые могут иметь отношение к прошлому опыту. Кроме того, инструктор должен выделить те положительные моменты, которые не имеют прописки на конкретном типе самолетов, и сделать упор на их применении, поддерживая позитивную мотивацию.