Денис Окань – Второй пилот. Командир. Инструктор. Настольная книга хорошего пилота (страница 23)

Обычно можно без особого ущерба уменьшить время обучения ручному пилотированию нового самолета (в сравнении с тем, что требуется выпускнику), но увеличить количество работы с приборным оборудованием (FMC, например), автоматикой, а также часы, проведенные в роли pilot monitoring.

«Отцы и дети»

Еще одной проблемой обучения взрослого, опытного человека может оказаться… возраст и опыт пилота-инструктора. В настоящее время появляется всё больше молодых, способных парней, прошедших все ступени подготовки на зарубежном лайнере — от второго пилота до инструктора, однако не каждый матерый пилот готов соглашаться с тем, что его учит человек, годящийся ему в сыновья.

Для лечения недоверия, связанного с большой разницей в возрасте и опыте, существует единственное, но хорошо зарекомендовавшее себя средство: личный профессионализм.

Подкованность инструктора, его спокойствие, доброжелательность, его умение ответить на заданные вопросы (что важно — еще и показать, где это написано) — гарантированный рецепт завоевания уважения и доверия!

Очень важное умение именно при обучении возрастных опытных пилотов — лично показать, как это делается. Легко и непринужденно, к примеру, выполнить заход в непростых погодных условиях. Вкупе с демонстрацией подкованности в теоретических знаниях это дает стопроцентную гарантию уважения со стороны критически настроенного «отца», которому недостаточно ваших допусков, он должен сам убедиться, что вы — можете!

Постоянное педантичное соблюдение профессионального подхода инструктором приводит к тому, что он получает имидж «нудного, но правильного», с которым (как это ни удивительно) … побаиваются летать иные пилоты, чувствующие за собой грешок вольного отношения к работе. Однако даже такие советуют новичку попасть в обучение именно к «нудному, но правильному».

Таким образом, постоянно демонстрируя педантичный профессионализм, с течением времени молодому «правильному инструктору» становится всё проще и проще работать с возрастными пилотами, при этом он сам по законам природы постепенно переходит в ранг «взрослых».

Рекомендации и методики

Итак, я не смог вас запугать… Вы все-таки решились стать инструктором! Вы прошли соответствующую теоретическую подготовку и с честью отсидели практические занятия.

А что же дальше? В чем, к слову, по вашему мнению будет заключаться ваша работа инструктором?

И как делать ее качественно?

А давайте-ка пройдемся по подготовке.

Вашей, первоначальной.

О реалиях подготовки инструкторов

Думаю, я не сильно ошибусь, если ваши «практические занятия» представляли собой тренировку на тренажере и несколько полетов на самолете, при этом на тренажере оценивались ваши «умения в правом кресле исправлять вводимые инструктором отклонения в параметры полета», а на самолете — умение просто выполнить полет из пункта А в пункт Б без каких-либо изысков. И я почти на 100% уверен, что ваши полеты проходили без присутствия настоящего обучаемого в кабине.

Скорее всего даже на курсах первоначальной подготовки инструкторов, которые вы отсидели в отечественном АУЦ, вы не проходили тренинги по практическому применению теоретических знаний о способах обучения — например, проведение брифингов или наземных занятий. То есть не получили столь необходимой для работы со «студентами» практики.

Расскажите о вашем опыте, если таковой имеется. Скажите мне, что я неправ, что в вашем АУЦ все было иначе, и я очень этому порадуюсь!

Однажды в приватной беседе инструктор, перешедший из зеленого «аэрбаса» в белый, с пеной у рта высказывал непонимание нововведений в одной из авиакомпаний. Данные новшества предписывали инструктору-стажеру проводить тренировки настоящих обучаемых под наблюдением действующего инструктора. Мой коллега утверждал, что всё это глупости — надо, мол, просто проверить умение кандидата в инструкторы летать с правого кресла, как это «всегда в славном добром прошлом было», и этого будет достаточно для того, чтобы быть инструктором.

Я слушал его и с грустью думал: «Саша, брат, а ведь мы с тобой практически ровесники…»

Почему-то в России, когда человека решают повысить до инструктора, и он сам, и начальники, его повысившие, зачастую рассматривают инструкторскую работу как «полетать с обучаемым». Еще удивительнее, что человеку могут присвоить инструкторский допуск лишь для того, чтобы «делать провозки»!26

Да не так все должно быть!!!

Как можно доверять обучение вчерашних выпускников свежеиспеченному инструктору, который де факто не имеет ни минуты опыта проведения практического обучения?

Увы, именно так и происходит — и я вряд ли ошибусь, если предположу, что происходит в большинстве авиакомпаний России.

На этапе подготовки будущего инструктора роль обучаемых играли (именно «играли») опытные пилоты — потому что «разве можно доверить обучение человеку, не имеющему приказ о допуске»?

А вот получение допуска тут же позволило доверию появиться.

Ага.

Еще один удивительный момент. Распространено мнение, что новичку-инструктору рано доверять такое ответственное и сложное дело, как ввод командира. На первый, поверхностный, взгляд звучит разумно… Нет?

Только вот разве вчерашнего курсанта летного училища, впервые севшего в кабину большого реактивного после полетов на тихоходных невесомых «чаходрыгалках», обучать проще? Да еще после перерыва в полетах — в лучшем случае в несколько месяцев.

Кандидат в командиры — это опытный второй пилот, и летать с ним по программе ввода в строй куда проще, чем со «школьником».

Мне очень нравится подход к последовательности подготовки инструктора, который я увидел на Ближнем Востоке. Не знаю, такой же подход в США и Европе, но он очень логичен.

Здесь новичок-инструктор начинает как SFI — synthetic flight instructor. Получение такого допуска позволяет ему проводить обучение на тренажерах (все виды подготовок), по программам наземной подготовки и летной на этапе IOE — второй фазе рейсовой тренировки вчерашнего «курсанта», когда тот уже отлетал основную часть с опытными TRI и прошел первичную проверку с TRE.

Поработав «в песочнице» (тренажер все же куда проще, чем кабина реального самолета), полетав с уже чуточку окрепшими пилотами, инструктор постепенно получает необходимые практические навыки, осваивает методику летного обучения — и через некоторое время получает допуск TRI, позволяющий выполнять все виды летных тренировок.

***

Став инструктором, вы должны быть готовы к тому, что будете обучать не только в самолете, но и на земле, и тренировки на земле подразумевают не только занятия на тренажере, для проведения которых нужно будет получить еще один допуск, но и различные подготовки, которых на сегодняшний день очень уж много, и все они требуют подписи инструктора.

Есть ли у вас соответствующие знания, чтобы качественно проводить наземные подготовки? Или вы отправите студентов «почитать про PBN» и поставите подпись?27

Да, конечно, можно действительно просто расписаться на бланке — а там хоть потоп, но я верю, что это неприемлемо для того, кто дочитал данную главу до этого места.

Общие рекомендации

➢ Начните с себя

Педантичный подход к стилю собственной работы необходим для создания правильного отношения к профессии у обучаемого. Подавайте положительный пример.

➢ Осознайте уровень ответственности

Подготовка пилота — это не просто встреча в классе или выполнение очередного рейса, это процесс обучения нового специалиста. От качества вашей работы в будущем зависят судьба и обучаемого вами специалиста, и судьбы сотен людей — пассажиров вашего ученика.

Если вы не чувствуете себя готовым к такой ответственности — откажитесь от выполнения инструкторских обязанностей!

➢ Знайте и соблюдайте правила, процедуры и рекомендации

Обучайте пилота работать в соответствии с правилами, SOP и рекомендациями. Демонстрируйте соответствующий подход.

Рекомендации инструктора не могут противоречить правилам и стандартам авиакомпании!

➢ Демонстрируйте уважительное отношение

Не допускайте преднамеренных нарушений.

Будьте приветливым и вежливым при общении с проводниками, пассажирами, техническим персоналом и, конечно же, с обучаемым.

➢ Применяйте индивидуальный подход

Люди имеют разные способности к обучению. Один учится быстро и легко, у другого возникают трудности. Помните, что перед вами — ученик, зачастую малоопытный и лишь делающий свои первые шаги в авиации. Постарайтесь представить себя на его месте, определите негативные факторы, мешающие эффективному обучению, устраните их — тем самым вы поднимите уровень пилота.

Возможно, что негативным фактором является ваша индивидуальная несовместимость с обучаемым. Если так — признайте это и потребуйте заменить себя на другого инструктора.

➢ Информируйте обучаемого о целях обучения

Пилот должен ясно представлять поставленные перед ним задачи и способы их решения.

➢ Будьте терпеливым и терпимым

Процесс обучения может занять длительное время. Оценивайте текущий прогресс в соответствии с этапом подготовки и опытом обучаемого.

Умейте видеть перспективу, не зацикливайтесь на текущих неудачах обучаемого, считая это демонстрацией неспособности к обучению.

Возможно, вы еще не использовали всех методик обучения, а до конца программы еще достаточно времени?