Денис Окань – Второй пилот. Командир. Инструктор. Настольная книга хорошего пилота (страница 20)
Будучи РМ, стараясь не вмешиваться в управление физически, я использую жесты для того, что показать: «отдать от себя» или «взять на себя». Будет полезным и очень правильным заранее обсудить степени своего воздействия и «язык жестов», чтобы они были понятными вашему коллеге.
Проверено — работает хорошо!
Практика показывает, что управление рудами в реальной неспокойной атмосфере зачастую является проблемой куда большей, чем выдержать стрелки директоров. Поэтому в начале обучения «курсанта» я держу свою руку на РУД поверх руки обучаемого, позволяя ему делать перемещения, но ограничивая их, если требуется. Либо же, показываю степень движения, когда это надо. Я заранее предупреждаю, что буду класть руку сверху и что при этом буду делать.
Когда «курсант» поднаторел в пилотировании, я минимизирую воздействия на органы управления — легкими касаниями руки на РУД (или мягкими подталкиваниями штурвала) подсказываю, что надо добавить/прибрать режим или чуть изменить траекторию.
Послеполетный разбор
Далеко не все вторые пилоты будут рады выслушать замечания о своей работе от КВС, которого впервые видят. Это вопрос «лидерства» — формального и неформального. Не каждый молодой капитан будет иметь неформальный авторитет для второго пилота, более старшего по возрасту и/или опыту.
А если все вокруг старше тебя, причем и по возрасту, и по количеству часов, проведенных в небе, то работа получается весьма специфической. Сегодня, в крупных авиакомпаниях, такое вряд ли возможно24, ну а мне «повезло». Получив подобный опыт, я набил очень много шишек при приобретении понимания, как себя вести и что делать.
Сейчас, когда шишки уже не мешают носить фуражку, я могу дать следующие советы:
➢ Очень осторожно относитесь к разбору ошибок «по ходу полета».
Это может привести к спорам и проблемам с дальнейшим взаимодействием. Если ситуация не критическая (а чаще всего так и есть) — оставьте разбор ошибок и отклонений до окончания рейса.
В любом случае, необходимо соблюдать такт и выдерживать диалог в рамках уважения друг к другу.
➢ Если вы знакомы с пилотом давно, у вас с ним нормальные, доверительные отношения, то в спокойной фазе полета можно и «поговорить».
Можно прямо так и спросить: «Есть ли желание пообсуждать только что выполненный „взлет“?»
Есть и вторые пилоты, которые сами замечают свои ошибки и предлагают их обсудить во время крейсерского полета. С такими летать здорово и приятно, но такие далеко не все.
➢ Быть максимально корректным.
Если по ходу разбора полета все же возникает спор — не давите авторитетом («Потому что я так сказал!»). Покажите — на примере FCTM, SOP, — почему надо было сделать именно так. Против документов не попрешь, поэтому этот аргумент является железобетонным.
Сложнее «со здравым смыслом». Упирая на применение здравого смысла в той или иной ситуации, надо быть максимально осторожным, так как ваше понимание здравого смысла не всегда может соответствовать положениям SOP и прочих документов. Поэтому, если ситуация требовала отклонения от SOP, командиру следует по полочкам разложить аргументы и максимально доступно обосновать, почему это было сделано именно так.
Отмечу, что отклонение от SOPs очень желательно предварительно согласовывать с коллегой, оно не должно быть неожиданным для второго пилота, иначе экипаж может получить негативный эффект вместо ожидаемой пользы. Такое поведение тоже должно быть в крови у правильного капитана.
Может показаться, что я призываю отклоняться от SOP и относиться к этому как к норме. Ну а что — поговорили заранее и пошли работать так, как вам нравится.
Нет. Так нельзя!
Но иногда стандартные и нормальные процедуры, работающие в одном аэропорту, не будут работать в другом. Например, стандартная BEFORE START PROCEDURE на Боинг-737 предписывает экипажу получить разрешение на запуск от диспетчера где-то посередине процедуры, а потом следует довольно много действий и в конце выполняется чек-лист. Но многие аэропорты в правилах указывают конкретно: запрос на запуск экипаж может производить лишь при полной готовности к немедленной буксировке (запуску). Вот тут наступает коллизия процедуры и правил, и правила аэропорта имеют приоритет. Экипаж заранее обсудит (для этого достаточно пары фраз), что сначала выполнит действия, потом, например, запросит разрешение и прочитает чек-лист. А то и сначала прочитает чек-лист, а потом разрешение запросит.
➢ Признавайте свои ошибки.
Это очень важное умение КВС!
Многие капитаны «режутся» на том, что не признают личные ошибки, ищут оправдания своим огрехам, отклонениям, имея целью не потерять авторитет в глазах второго пилота.
О, какое же это великое заблуждение! Как раз при этом-то авторитет и теряется! А вот умение озвучить свою ошибку, проанализировать ее и совместно со вторым пилотом прийти к решению, как лучше действовать в дальнейшем — вот это авторитет капитана поднимет до небес.
Будет неплохо, если после полета вы спросите второго пилота о его замечаниях к вашей работе. Это признак хорошего командира.
➢ Предоставлять возможность самоанализа.
Разбор не должен превращаться в монолог и лекцию с вашей стороны. Надо предложить второму пилоту самому разобраться в причине того или иного отклонения, помочь ему, задавая наводящие вопросы.
➢ Находить положительные элементы в работе второго пилота.
Заканчивать надо на позитивной ноте. К слову, с нее надо и начинать. Даже если второй пилот отработал не очень, поддержите его: «Ты неплохо справлялся (приведите пример), но я хочу, чтобы твоя работа стала еще лучше! Давай поговорим об этом?»
Сплошная критика подрывает мотивацию. Любой человек хочет, чтобы его достижения были отмечены.
Найдите позитивный момент в работе своего коллеги, отметьте его и лишь затем приступайте к разбору отклонений.
Подведем итог
➢ Начните с себя. Будьте подкованным как в теории, так и в практике. Будьте «Пилотом разумным»!
➢ Ведите себя как Лидер. Думайте и о коллективе, и о задаче.
➢ Четко анализируйте условия полета.
➢ Не расширяйте дозволенные рамки. Используйте безопасные способы для увеличения пространства для маневра. Оставляйте зазор для исправления.
➢ Применяйте разные уровни воздействия на управление.
➢ Правильно подходите к разбору полета.
➢ Лидерские качества воспитать в себе можно!
В общем случае, хороший командир — это тот человек, которому хочется подчиняться. С которым каждый желает быть в одной команде, в одном экипаже. Тот, который показывает положительный пример, успокаивая своей уверенностью даже в трудных ситуациях.
Особенно в трудных ситуациях!
Хотите быть хорошим командиром?
Работайте над собой!
Пилот-инструктор
Предисловие
Я не открываю Америку, излагая то, что написано в этой главе. Сложно придумать что-то новое, особенно если оно, как и в случае с CRM, интуитивно понятно большинству, да и книжек хороших (увы, только зарубежных) по инструкторской работе достаточно.
Что я пытаюсь донести? Кроме рекомендаций, направленных на понимание, кто такой «хороший инструктор», помимо практических советов — я хочу изложить свой взгляд на становления пилота-инструктора в реалиях нашей страны. И если ваша цель — не просто занять должность пилота-инструктора в авиакомпании, а именно работа инструктором, сложная и часто неблагодарная, если вы действительно мечтаете нести в массы идеи повышения культуры безопасности полетов, — то эта глава для вас.
Моя задача — заинтересовать и попытаться заставить задуматься, примерить советы на себя и попробовать применить на практике. Ведь невозможно научиться преподавать исключительно по книжкам — без практики стать хорошим учителем нельзя.
И без постоянной учебы, работы над собой — тоже.
Если по прочтении главы кто-то действительно заинтересуется и захочет углубиться в изучение вопроса, то очень рекомендую методическое пособие Aviation Instructor’s Handbook (можно скачать с сайта www.faa.gov). В нем рекомендации по работе инструктора разжеваны в десять раз подробнее, чем здесь, но изложены на английском. Кое-что из этой книги было взято мной за основу при работе над этой главой.
Да, можно вспомнить про советские издания, например, учебник «Методика летного обучения» (авторы Картамышев, Игнатович, Оркин), или методичку В. Д. Задорожного, но я уверяю: сравнив содержание буквально первых десяти страниц Aviation Instructor’s Handbook и «Методики летного обучения», вы поймете, что изучение МЛО является пустой тратой времени.
Пожалуйста, не стесняйтесь критиковать, если есть дельные возражения. Или что-то предлагать, если имеется хороший совет.
Ваше мнение очень важно!
Вопросы и предложения максимально приветствуются.
Вступление
Квалификационная отметка «инструктор» в свидетельстве пилота — это тот допуск, важность и значение которого часто недооцениваются или попросту недопонимаются. Часто бывает такое, что капитан большого воздушного лайнера стремится получить этот допуск совсем не потому, что чувствует в себе жгучее желание учить других пилотов и помогать им совершенствоваться…
Увы. Некоторые индивидуумы рассматривают этот допуск как способ получения дополнительных бонусов: например, получить определенное влияние в коллективе или, по крайней мере, возможность влиять на планирование своих полетов по «вкусным» направлениям.