Денис Окань – Второй пилот. Командир. Инструктор. Настольная книга хорошего пилота (страница 19)
Необходимо научиться уверенно видеть грань между
Главное, чтобы эта грань не была шире рамок безопасного полета.
То есть, если КВС решился максимально доверять второму пилоту, то на примере захода на посадку: четкая грань — это критерии стабилизированного захода, установленные авиакомпанией. Как только эти рамки превышены — GO AROUND! Никаких исправлений в данном случае. Только GO AROUND!
Выше я говорил о том, что в «целях обучения» соблазнительно рамки расширить. Повторю: это неверный путь. Рамки при полетах с пассажирами не должны расширяться. Правильнее установить разумные рамки, а не жестить, как это любят делать некоторые руководители.
Рамки не должны расширяться в зависимости от индивидуального мастерства, но могут быть изменены тогда, когда обстоятельства захода (погода, нестандартные процедуры, нештатные ситуации) этого требуют. Такому изменению, конечно же, должен предшествовать тщательный анализ и понятный обоим пилотам брифинг.
Так что же делать? Есть один способ…
Вернемся к критериям стабилизированного захода, при которых рамки начинают действовать ниже 1000 футов в приборных метеорологических условиях (или 500, если речь идет о визуальных метеоусловиях).
Разве что-то мешает тренировать навыки там, где эти рамки значительно выше?
На протяжении многих лет я пытаюсь донести следующую, как мне кажется, очень простую, мысль до инструкторов и капитанов: «Ниже 1000 футов навыки не тренируются! Там они демонстрируются. Пусть вторые пилоты отключают автопилот и автомат тяги раньше — там, где больше пространства для маневра. С приближением полосы рамки стремительно сужаются!»
Да, мне эта мысль кажется простой, но почему-то понимания ее я часто не вижу.
Важно!
Вот и мой ответ на вопрос «в каких рамках допускать отклонения». Их можно допускать в рамках, установленных для данного этапа полета.
Более того, правильнее рамки даже
Конечно же, от КВС требуется умение замечать и исправлять отклонения. Это так называемое «чувство самолета пятой точкой», которое вырабатывается постоянной практикой ручного пилотирования и шлифуется вдумчивым наблюдением за тем, что делает самолет, когда управляется автопилотом. Изо дня в день летая по принципу «
Однажды я был в Париже на одной из конференций ИКАО, и в перерыве между презентациями состоялся у меня диалог с летным руководителем крупной российской авиакомпании, очень уважаемым в ней специалистом, чувствительно старше меня по годам. Негромко, но до блаженной приятности проникновенно, убеждал он меня в том, что «представляете, ведь научиться ручному пилотированию можно и при включенном автопилоте, если уметь контролировать то, как он выполняет свою работу». Будь я зеленым выпускником, я бы несомненно поддался его природному человеческому обаянию и безусловно поверил бы в сказанное.
Но я, к счастью, был уже состоявшимся пилотом. Из уважения к его опыту и возрасту, все, что я себе позволил — это вежливо выслушать.
А потом уже, отойдя в сторону, мягко офигевал от предложенного.
К сожалению или к счастью, действительность показывает иное: чувство самолета пятой точкой все еще является весьма востребованным навыком современного пилота. Безусловно, контроль за тем, как автопилот управляет самолетом, помогает получить полезный во всех аспектах навык распределения внимания, но только самостоятельное пилотирование, через «руки-ноги-пятую точку», позволяет получить чувство самолета, его поведение и реакции.
Тот пилот был инструктором и экзаменатором на А320. На самолете, не имеющем выраженной тактильной обратной связи от работающих автопилота и автомата тяги. Тем не менее он считал (и считает) вполне достаточным наблюдать за изменениями тангажа, крена, оборотов, скорости. По его мнению, это классный инструмент для получения навыков пилотирования.
Именно «навыков».
Навык, как известно, приобретается путем многократного повторения. В данном случае, пилотирование — навык механический. Можно (и нужно) помочь приобретению этого навыка путем тренировки распределения внимания, но заместить ежедневное ручное управление наблюдением за приборами?..
Это что-то революционное и выходящее за рамки моего опыта.
Практические советы Командиру
1. Познакомьтесь со вторым пилотом, с которым предстоит впервые выполнить рейс.
Спросите о его опыте на данном типе, опыте прошлом. Совсем не зазорным является задать вопрос о степени его уверенности в своих силах, о возможных проблемах, которые он сам видит в себе, в своей технике пилотирования. Очень важно с первых минут установить доброжелательную атмосферу. Но не «панибратскую».
2. Обсудите, кто в какую сторону полетит как PF.
Малоопытным вторым пилотам я предлагаю лететь на аэродром с простыми погодными условиями, а тем, кто уже считается «опытным» и кто видится мне капитаном в ближайшем или отдаленном будущем, предлагаю наиболее сложный вариант из имеющихся.
3. Далее — если действительно хочется «дать полетать второму пилоту», то следует соблюсти все формальные правила: какие условия сейчас? Какой уровень автоматизации согласно SOP мы можем использовать?
Ведь мы хотим показать положительный пример? Поэтому следует быть правильным во всех отношениях. Да, SOP некоторых авиакомпаний нескромно предлагают повсеместно использовать максимальный уровень автоматизации, и если вам «повезло» в таковой работать, то встает еще одна сложная дилемма, и тут я не могу выступать с советом нарушать правила авиакомпании. Что-то надо предпринимать на уровне создателей SOP.
4. Предложите второму пилоту включение автопилота после взлета на максимальной возможной для данных условий высоте.
Уже по тому, как он выполнит этап «взлет — уборка механизации — набор высоты» уже можно получить впечатление о навыках пилота.
5. На заходе, оценив условия, степень нагрузки — предложите второму пилоту отключить автопилот на достаточно ранней стадии.
Выше я уже приводил пример со стабилизированным заходом. При отключении автоматики на высоте 1000 футов и ниже, при полете по прямой, по ИЛС и директорам — о получении каких навыков может идти речь? Рамки очень узкие, и КВС часто мучается сомнениями: уже надо забирать управление или хотя бы вмешаться?
Пусть пилот отключает автоматику пораньше.
Важно!
Когда предложить коллеге отключить автоматику? Да хотя бы на эшелоне 150. Или 100. Или на эшелоне перехода. Все зависит от условий — погоды и движения вокруг. Решайте сами.
Навык приходит тогда, когда требуется маневрирование. Когда пилоту приходится именно работать руками-ногами-головой. Соответственно, наиболее полезным этапом с точки зрения приобретения навыка является выпуск механизации, обеспечение конфигурации для дальнейшего захода на посадку.
Важный нюанс: если у самого второго пилота есть какие-то сомнения, не надо давить, попробуйте найти компромисс. Может быть, ему некомфортно от того, что его «заставляют пилотировать»?
Не надо настаивать или брать «на слабо». Да пусть хоть автоленд при «миллион на миллион» делает! Но и на будущее впечатление от такого пилота будет соответствующим.
Уровни доверия
Следует использовать разные уровни вмешательства в процесс пилотирования вторым пилотом в зависимости от этапа полета, от ситуации. Предположим, растет приборная скорость, а пилот не исправляет. Выждав некоторое время, убедившись, что пилота так ничего и не предпринимает, используйте следующий порядок:
1. Намекнуть.
«Посмотри на скорость…»
2. Подсказать.
«Скорость большая…»
3. Скомандовать.
«Прибери режим…»
4. Помочь.
Следует мягко воздействовать на органы управления (я это называю «подтолкнуть»). Если речь зашла о необходимости изменения режима — то своей рукой я мягко похлопываю руку второго пилота, лежащую на РУД. В данном случае — с передней стороны, таким образом я показываю, что РУД надо переместить назад для гашения скорости.
Если речь идет о штурвале — то мягко подтолкнуть в нужную сторону, чтобы пилот почувствовал импульс нужного направления. Иногда достаточно просто по штурвалу постучать, и пилот понимает, что вы от него хотите.
5. Взять управление.
Объявите: «I HAVE CONTROL!», — и исправьте ситуацию. Если есть возможность, после исправления отдайте управление второму пилоту.
***
На практике я стараюсь делать минимум воздействий на органы управления, пока это возможно. Я не держусь «мягко за штурвал», как это многими принято почитателями прошлых традиций. Для исправления отклонения требуются миллисекунды для того, чтобы руки оказались на органах управления. А если отклонение вдруг оказалось значительным, всегда есть возможность уйти на второй круг.
А вот молодым «курсантам» я, наоборот, предлагаю мягко держаться за штурвал, когда я пилотирую, и класть свою ладонь поверх моей руки, лежащей на РУД, чтобы почувствовать необходимые движения.