Денис Окань – Философия полёта (страница 34)
Потрясающе!
Немного разгоняю самолёт, подруливаю к рулёжной дорожке, снова притормаживаю и аккуратно освобождаю полосу направо и в который уже раз за свою карьеру говорю:
— Привет, Улан-Удэ!
Ещё одно путешествие в столицу Бурятии подошло к середине.
На местном авиационном заводе строят вертолёты, а огромные грузовые лайнеры «Русланы» занимаются обслуживанием производства. В одном из моих полётов в Улан-Удэ, году эдак в 2011-м, произошёл курьёзный случай: один из таких лайнеров-гигантов на взлёте настолько хорошо дунул своими разнесёнными по сторонам двигателями, что забросал взлётную полосу камешками с «обочины», а машина для чистки внезапно не завелась… И с середины снижения пришлось нам топать на запасной аэродром — в Иркутск. Лететь недалеко — поэтому попросили у диспетчера зону ожидания, и в ней спокойно подготовились к заходу на посадку, а также «порадовали» едва успевших проснуться пассажиров. 122
Иркутск встретил сногсшибательным утренним воздухом с запахом кедрового леса. Это было… что-то волшебное! Можно любить Испанию, зажигать в Турции, мечтать о Сингапуре и Новой Зеландии… но запах утреннего российского хвойного леса и виды Байкала под восходящим солнцем, красоты Горного Алтая — они всегда будут ближе и дороже.
Для меня по крайней мере.
В том рейсе с нами летел президент Республики Бурятия и почему-то мне думается, что подобных казусов аэропорт больше не допускал.
Культурная программа после прибытия в Улан-Удэ у нас давно проработана: сначала отдых, затем буузы. Буузы — это название национального бурятского блюда (раньше их аполитично называли «позами»). Мясо в тесте, приготовленное на пару. Да, это что-то вроде мантов и хинкали, но те, кто ел все три блюда, приготовленные «нативными» поварами, скорее всего предпочтение отдадут буузам, и я в числе таковых. 123
После очень вкусного обеда следует обязательная прогулка по району, затем короткий отдых и, если останутся силы (точнее, место в желудке), ужин. Хех, на ужин я тоже выбираю буузы.
Некоторые умудряются за время отдыха съездить в иволгинский дацан, где покоится тело нетленного ламы Итигэлова, но я эту поездку каждый раз откладываю на будущее, надеясь, что смогу однажды побывать в Улан-удэ чуть подольше, чем одни сутки. Правда, никак не получается.
После сытного ужина главная забота поспать в те недолгие часы, что остались до будильника, который прозвенит в половину второго ночи по московскому времени — за час до выезда. Умыться, побриться, одеться, позавтракать… Нет, на этот раз не буузами — обычный скромный завтрак.
Обратный полёт в плане усталости более сложен, хоть и выполняется днём… в светлое время суток, так правильнее описать этот рейс для нас, москвичей. Пережить его непросто — всё же это вторая бессонная ночь подряд, а организм — не народ, его не обманешь. И даже если ты умудрился поспать перед рейсом часов пять (почти полноценный сон, казалось бы), сумма двух подряд рабочих ночей приводит к тому, что по возвращении домой ты можешь упасть в кровать и встать лишь поздним вечером. А то и утром.
Но в этот раз шесть часов обратного полёта оказались не очень сложными, и до самой посадки я чувствовал себя вполне бодрым. С Наилем мы перетёрли все авиационные темы, проэкзаменовали друг друга по теории, а затем ему пришлось держать практический экзамен в Москве, которая лишь к нашей посадке сбросила с себя оковы густого тумана, прикрывшись, тем не менее, довольно низкой облачностью.
Экзамен был Наилем сдан успешно.
Исповедь злого проверяющего
Чита, самый первый полёт
Виталий Юрьевич, командир лётного отряда, долго и выразительно ругался, когда узнал, что я запланировал себя посреди недели в длинный эстафетный рейс. По его мнению, заместитель командира авиаэскадрильи должен сидеть в офисе, точнее, в одном из его кресел. Обязательно ссутулившись, с карандашом в одной руке, резинкой в другой, и, чертыхаясь, на чём свет костерить коммерсантов, вечно меняющих планы в последнюю минуту.
Или я путаю — это командир эскадрильи должен с карандашом и резинкой сидеть? А заместитель тогда как должен?..
Короче! Должен сидеть в офисе! Посреди рабочей недели! Хочешь летать — для этого есть выходные.
А я, негодник, поставил себе рейс в Читу. Пользуясь служебным положением и недосмотром высокого начальника, запланировал себя на первый рейс авиакомпании «Глобус» и первый рейс самолёта Боинг 737—800 в столицу Забайкалья.
Почему я это сделал? Знаете, мне всегда казалось, что лётным руководителям было бы полезным хотя бы иногда отрывать свою задницу от кресла и летать по всем, даже самым дальним, уголкам маршрутной сети авиакомпании. Зачем? Да хотя бы для того, чтобы со своими пилотами разговаривать на одном языке. Хоть раз да надо слетать по каждому направлению. А то как-то, кхм, забавно получается: проходит у тебя предварительную подготовку пилот перед первым полётом на новый аэродром… Ты ему вопросы задаёшь, а сам там не был!
Но зачёт, тем не менее, принимаешь.
Если же говорить о Чите, то это ещё и не самый банальный аэродром — с довольно крутыми глиссадами с обоих курсов захода на посадку, причём один из них — по приводам, неточной системе посадки. Да, в Чите не такие крутые углы, как во французском Шамбери, но 3,50° для захода по ИЛС на ВПП 29 и 3,9° для захода по приводам на 11-ю стоят того, чтобы серьёзно отнестись к посадке после более чем шестичасового ночного перелёта.
В общем, захотелось мне «впереди и на белом коне» почувствовать себя пилотом, а не офисным бамбуком. Вместе с собой, помимо второго пилота Владислава, я запланировал инструктора — Станислава Юрьева, очень хорошего моего друга, товарища и единомышленника.
Слава богу, Виталий Юрьевич ругался не настолько сильно, чтобы снять меня с рейса.
В этот раз пронесло!
Станислав
Полёт прошел нескучно. Нам со Станиславом всегда есть о чём поговорить, но, кроме отвлечённых тем, нас беспокоил ещё и заход на посадку в Чите. Из Домодедово мы вылетели с получасовой задержкой, и нам важно было попробовать наверстать время, чтобы следующему экипажу (который в качестве пассажиров залетел в Читу и ждал в гостинице) было удобно вылетать.
И конечно же, хотелось первый рейс выполнить чётко по расписанию — мы отчего-то решили, что в Чите нас будут торжественно встречать.
Я пилотировал, а Станислав по своему обыкновению всю дорогу мучил каждого нового диспетчера просьбами о спрямлении (и некоторые даже поддавались). Периодически развлекали себя и скучавших в ночи земных коллег запросами о погоде на запасных аэродромах по маршруту. Заход в Чите требовал детального обсуждения, поэтому предпосадочный брифинг начался ещё в штурманской Домодедово и периодически продолжался вплоть до того момента, где он обычно заканчивается — в начале снижения с эшелона полёта.
Изначально мы планировали, если позволит ветер, выполнить посадку с прямой по приводам на ВПП 11. Это был бы куда более короткий вариант в сравнении с заходом по ИЛС на полосу 29 — тот ну очень уж длинный. Улетаешь глубоко в сопки, затем разворачиваешься… В качестве запасного варианта мы рассмотрели визуальный заход на ВПП 29. Это было бы чуть подольше, чем заход с прямой на 11-ю, но с точки зрения сложности визуальный заход был бы, пожалуй, попроще. Читинский аэропорт находится в долине, а вокруг горы. Именно из-за них при заходе на полосу 11 установлен такой приличный угол наклона глиссады.
Возможно, непосвященному читателю это покажется странным, но 3,9° — это значительный угол, почти на треть больше, чем стандартные три градуса. Полоса с такого угла выглядит совсем иначе, двигатели работают на меньшем, чем обычно, режиме, потребная вертикальная скорость снижения чувствительно выше, чем обычно.
А если вдруг потребуется догнать глиссаду? Значит, потребуется ещё бо́льшая вертикальная скорость. А чем больше вертикальная, тем больше приборная скорость. А чем она больше, тем сложнее её погасить, если потребуется.
Аэродром расположен достаточно высоко над уровнем моря — на высоте примерно семисот метров. Чем сильнее воздух разрежён, тем выше истинная (относительно воздушной массы) скорость самолёта, и тем выше путевая (относительно земной поверхности) скорость. А раз последняя становится выше, то и потребная вертикальная скорость для выдерживания нужного градиента снижения тоже растёт.
Всё взаимосвязано.
Подумав о нюансах, мы были единогласны: с каким бы курсом мы сегодня не заходили, закрылки будут в максимальном положении 40. Это обеспечит повышенное аэродинамическое сопротивление (значит, будет резерв для гашения скорости), наименьшую поступательную скорость и, как следствие, меньшую вертикальную.
Пилот предполагает, а диспетчер располагает. В итоге получилось достаточно скомкано. Начали мы снижение с мыслью, что зайдем по приводам с прямой, но чуть позже, когда мы пересекали высоту около пяти километров, условия поменялись (ветер стал чересчур попутным для полосы 11), и мы перешли на второй вариант — визуальный заход на ВПП 29.
Облачность была так себе, но всё же не такая низкая, чтобы это создало проблемы при маневрировании. Землю мы увидели достаточно рано, а это залог успешного захода, ведь главное для пилота — устойчиво видеть наземные ориентиры, а остальное приложится. Не могу сказать, что я был спокоен как удав, но и чрезмерного волнения тоже не было. Меня несколько смущали горы, маячившие впереди по курсу — при выполнении визуального маневра, их высота явно превышает высоту полёта. Конечно, заход предполагал отворот влево до того, как это могло стать опасным.