Денис Окань – Философия полёта (страница 35)
В аэропорту г. Чита
Когда летели параллельно полосе с курсом, обратным посадочному, меня внезапно осенило, что даже согласно опубликованной схеме визуальный заход в Чите — это почти то же самое, что мы делаем на каждой тренажерной сессии — всё получается довольно стандартно. Окинул местность посвежевшим взглядом, и тут же глаз наметил прекрасный ориентир — озеро к северо-востоку от аэропорта, и вот на его траверзе я и выполнил третий разворот, оставив до сопок приличное расстояние. «Коробочка» получилась лишь немного у́же, чем на тренажёре, но тем не менее мы отлично справились! Закончив четвертый разворот и выйдя точно в створ ВПП, не смог удержаться от внутреннего ликования — теперь, когда вся полоса как на ладони и когда траектория снижения практически идеально совпала с привычной глазу, не выполнить хорошую посадку будет весьма непросто! 124
Привычные движения руками-ногами и вот, читинская ВПП впервые приютила зелёный лайнер американского производства Боинг 737—800. Йо-хо! Привет Чита! Мы из «Глобуса»!
Освободили полосу, и тут сдерживаемое во время захода довольство из нас и попёрло. Радуемся, шутим, смеёмся. Ну а почему бы и не порадоваться? Позади шесть часов ночного полёта, мы на читинской земле, мы только что красиво спланировали заход и отлично, чего тут скромничать, его исполнили. Более того — уложились в расписание, несмотря на задержку с вылетом!
Как это часто бывает после таких посадок, желание спать куда-то улетучилось. В крови плещется адреналин, а ты чувствуешь себя готовым прямо сейчас выполнить обратный рейс в Москву.
Правда, это состояние весьма обманчивое — пройдет совсем немного времени и тебя начнёт клонить в сон с пущей силой.
Пассажиры вышли, оркестр так и не пришел. Видимо, для Читы в 2009 году появление ещё одного (второго) московского перевозчика, как и прибытие первого 737—800, не было событием таким уж значительным.
В следующий раз я посетил Читу лишь спустя шесть лет.
В плену у Шамбери
Вскоре после прибытия в Шамбери мы с грустью констатировали, что обратно в Москву улететь с данной коммерческой загрузкой (полный салон, все сто шестьдесят кресел заняты, плюс традиционно много багажа) у нас не получится. Расчёт предельного взлётного веса показал, что при фактическом попутном ветре этот вес законным образом в небо поднять мы не сможем.
Нет, физически-то можем, но юридически — права не имеем. Со Станиславом (сегодня я даю ему так называемую «провозку» — ознакомительный полёт в аэропорт Шамбери, относящийся к сложным) и Константином, вторым пилотом, натужно скрипим мозгами и пытаемся определить дальнейшие действия.
Ситуация довольно глупая. Ветер вроде не такой уж и сильный — поначалу был всего-то пять-шесть узлов, что вселило надежду, но потом усилился до одиннадцати-четырнадцати, что совершенно нас не устраивало. Ближе к вечеру ветер насмешливо стих до пяти-семи узлов. Близок локоток, да не укусишь! 125 126 127
В окрестностях Шамбери
Физически ветер почти не ощущается, однако каждый узел попутного ветра уменьшает наш возможный взлётный вес на пятьсот с «хвостиком» килограммов. По курсу взлёта стоят высокие горы. Горы стоят слева, горы стоят справа — вот поэтому наш взлётный вес так сильно ограничен. Мы должны быть уверены, что при отказе двигателя сможем безопасно выкрутиться. Увы, расчёт говорит, что при таком смешном попутном ветре у нас это сделать вряд ли получится.
Взлёт же со встречным ветром, то есть в другом направлении, с ВПП 18, мы даже не рассматриваем, так как там скалы растут ещё более неприятным образом, и предельный вес значительно меньше, чем при взлёте с ВПП 36.
Вот такой вот он, аэропорт Шамбери. Ворота в Куршевель, облюбованный российскими олигархами.
Даём аэропорту команду не торопиться с посадкой пассажиров, связываемся с ЦУП авиакомпании, обсуждаем варианты. Один из них — вылет с расчётом на промежуточную посадку где-нибудь по пути, чтобы взять из Шамбери меньше топлива. Но этот вариант не проходит, так как самолёт уже был заправлен, а слив топлива, как выяснилось, в Шамбери не производится. Другие варианты московским цупом отбрасываются по разным причинам.
Ждём следующий наш рейс — он прилетит через пару часов. Там летит другая «восьмисотка», и её отличие от нашей в том, что двигатели имеют бо́льшую тягу — двадцать семь тысяч фунтов на каждый двигатель, в отличие от двадцати шести, что на нашем новеньком (меньше года от роду!) VP-BKV. Следовательно, коллеги смогут увезти загрузки на несколько тонн больше. Если нам повезёт, и они не будут так же «битком», то заберут часть наших пассажиров и, возможно, нам этого хватит, чтобы улететь с остальными. 128
Ждём, надеемся и верим.
А аэропорт не спит, самолёты взлетают один за другим. Какая неудобная ситуация — ведь нашим пассажирам, которые провожают взглядами взлетающие лайнеры, невдомёк, что эти самолёты летают по Европе, поэтому значительно легче нашего — ведь им лететь-то недалеко, и топлива в них намного меньше.
А ветер усиливается до четырнадцати узлов. С таким и следующий наш борт отсюда не вылетит!
Становится всё интереснее.
Начинаем рассматривать варианты с размещением в гостинице — ведь аэропорт Шамбери закрывается на ночь. Сообщаем о такой возможности в ЦУП авиакомпании. Те очевидно расстроены.
Прилетает зелёный самолёт с бортовым номером VP-BND. Ветер к моменту посадки стих до шести-семи узлов и нам он всё равно не подходит. Идём здороваться с коллегами, узнать, могут ли те забрать часть наших пассажиров. Увы, удача опять не на нашей стороне, несмотря на то, что их загрузка была не максимальной. Она была как раз такой, чтобы взять не более пятисот килограммов, поэтому коллеги смогли приютить только одну большую семью с багажом, благо такая нашлась.
И улетели.
Боюсь даже думать о том, как это со стороны выглядит для наших пассажиров, находящихся в зоне вылета аэропорта: их зелёный самолёт стоит обездвиженный, прилетает точно такой же, недолго стоит и улетает в Москву.
Беда-беда!
Приходит агент, француженка. С чудесным акцентом по-английски сообщает нам, что наши пассажиры занимают очень много места в зоне вылета их небольшого аэровокзала, и это создаёт трудности для работы с другими рейсами. Просит разрешения вывести их зоны вылета в аэровокзал.
А ветер никак не угомонится, солнце всё ближе и ближе клонится к красивым скалам… Чувствую, что с большой степенью вероятности мы заночуем в Шамбери.
Даю добро на то, чтобы пассажиров переместили в аэровокзал.
Ждать улучшения погоды очевидно не имеет большого смысла. Созваниваемся с ЦУП и категорично заявляем, что, скорее всего, не улетим, ищите гостиницу нам и пассажирам. На том конце телефонной трубки заверяют, что организация незапланированного отдыха уже идёт полным ходом.
Просим агента держать руку на пульсе и, как только ситуация с гостиницей станет понятной, немедленно обеспечить размещение пассажиров.
А что делать? Таковы правила. Мы бы с удовольствием улетели и наверняка взлетели бы — ведь расчёт построен на вероятности отказа двигателя, предельная масса посчитана именно на этот случай, да ещё и с консервативным запасом. А двигатели отказывают редко…
В такой ситуации очень хочется плюнуть на правила и улететь!
Отметаем эту соблазнительную идею! Правила есть правила, их надо соблюдать. Сам ведь постоянно пропагандирую это будущим капитанам, заверяя их: «Наша авиакомпания стремится работать по правилам, в этом наш огромный плюс!» Ничуть не кривлю душой — это действительно здорово — работать в авиакомпании, соблюдающей правила. Будет неправильным самому же нарушить, поддавшись соблазну…
Ждём.
Снова приходит агент. Сообщает, что с пассажирами большая проблема — они не хотят покидать зону вылета и выходить в вокзал, очень сильно шумят, мешают обслуживать пассажиров других рейсов. Языковой барьер не даёт возможности вести конструктивный диалог. Девушка интересуется: не мог бы кто из нашего экипажа принять участие в переговорах и убедить пассажиров выйти.
Факт нахождения пассажиров в зоне вылета становится для меня неожиданностью. Сразу соглашаюсь, и вместе со Станиславом мчимся на электрокаре через усилившийся дождь к пассажирам.
Заходим в здание, сразу же попадаем в небольшой зал вылета. М-да, пассажиров действительно очень много. Шумят! Даже жандармы уже подтянулись, пытаясь не допустить эскалации.
Жаркая обстановочка! Врагу не пожелаешь.
Что ж, микрофон в руки и — вперёд за работу!
Да, иногда командирам приходится выходить к пассажирам в салон самолёта или даже в аэровокзал. Такой поступок может быть рискованным, но только вот если вовремя не выйти, ситуация полностью выйдет из-под контроля, и, учитывая состояние измученных и доведённых до истерики пассажиров, наступление нехороших последствий ещё более вероятно.
Выступление перед пассажирами стало для нас серьёзным испытанием. Мне пришлось провести перед толпой не менее полутора часов, то разъясняя ситуацию по громкоговорителю, то лично отвечая на вопросы, претензии, жалобы, упрёки и обвинения. Станислав активно мне помогал. К счастью, мы оказались перед очами пассажиров чуть раньше, чем их состояние перешло грань, большинство из них были адекватными, но нашлись и те, кто своим поведением (кто-то истерил, кто-то явно перепил) повторно заводил других пассажиров, и те с новыми силами на нас набрасывались.