Денис Окань – Философия полёта (страница 33)
Черт возьми, это же лучшая на свете работа — летать из ночи в ночь!
Уж куда лучше, чем изо дня в день ходить в офис, где бурную деятельность так любят выдавать за полезную…
Похлопываю холодной зелёное пузо и негромко говорю на выдохе:
— Привет, брат! Как же я скучал!
Наиль безусловно молодец! Подготовка к полёту, работа в кабине, соответствие стандартным процедурам — его работа близка к идеалу второго пилота. Мне очень комфортно с такими парнями — ведь если твой коллега работает стандартно, прогнозируемо, ты значительно меньше устаешь. Ведь вы помогаете друг другу тем, что работаете ожидаемо и подсказываете, если заметили отклонение.
Такой экипаж работает как оркестр. Уверенное знание стандартных процедур и хороший навык контроля за работой коллеги позволяют замечать ошибку на подсознательном уровне без применения чрезмерного внимания. А так как у работающего подобным образом экипажа сам шанс ошибки значительно снижен, то отсюда и меньше усталости, больше чёткости в работе и, как следствие — более высокий уровень безопасности.
Если же пилот работает нестандартно, на своё разумение меняет последовательность действий или же, как стахановец, «работает за себя и за того парня», то есть выполняет не только свои действия, но и зачем-то твои, ты начинаешь чувствовать себя не в своей тарелке. Или, выражаясь точнее — не в своей кабине. Ты не понимаешь, что происходит, на порядок повышаешь свою внимательность к действиям коллеги по кабине, постоянно отмечаешь: «это он сделал… это не сделал», и если ты хочешь, чтобы полёт не привёл к вызову на ковёр, тебе приходится постоянно ему подсказывать. Как следствие, ты перенапряжён и очень быстро утомляешься, ну а он..
А он на тебя обижен за то, что ты постоянно «умничаешь», ставишь его в неудобное положение, обращая внимание на несущественные (на его взгляд) пропуски.
Конечно же можно «забить» и быть просто «хорошим парнем» — ведь так поступить проще всего. Увы, многие дают слабину и действительно забивают. В таком случае надёжность экипажа может значительно снизиться. Самолёт у нас, конечно же, замечательный и прощает многое. Но ведь всему есть предел!
Когда оба пилота работают стандартно и по правилам, промахи редки. А единичные ошибки замечаются, как я уже написал, довольно легко. Но если работают так, как им вздумается — о каком обеспечении взаимного контроля может идти речь? Один работает так, другой эдак… да как, чёрт возьми, можно контролировать друг друга, если никто не ведает, что его коллега по кабине собирается делать в следующий миг?
Казалось бы, это простейшие истины! Не я их придумал! Однако до сих пор плохое взаимодействие в экипаже является одной из важных причин инцидентов и катастроф.
Увы и ах!
Эти истины ещё долгое время будут искать понимание у тех пилотов, кто считает, что хороший CRM — это всего лишь быть хорошим парнем.
В экипаже очень многое зависит от командира воздушного судна. Он главный на борту, влияние его авторитета и умения руководить экипажем на безопасность полёта сложно переоценить. Однако есть такие командиры, которые без тени сомнения считают себя вторыми после бога и это, на их взгляд, дает им право работать так, как им вздумается. Так, как удобно им одним.
Проблема уходит корнями в те годы, когда авиационная индустрия рисовала романтический образ пилота как «героя-одиночки», когда индивидуальное мастерство пилотирования и годы опыта ставились во главу угла. И ведь действительно, «делом правого» было «не мешать левому» — КВС официально признавался непоколебимым авторитетом в экипаже. Такое отношение и пропагандировалось, и насаждалось. Что интересно, так учили и в СССР, и на Западе!
Да-да, у «клятых буржуев» были все те же проблемы.
Правда, уже довольно давно поняли, что харизматичным дикарям в авиации не место, и начали насаживать CRM во все щели авиационной системы, пытаясь залатать дырки. Надо сказать, получается у них весьма успешно — уровень безопасности полётов в США и передовых европейских странах непрерывно лезет вверх. Другие страны подтягиваются, перенимая опыт…
А у нас, как всегда, свой велосипед. И вроде у него рама, сидушка и руль те же, только вот они из чугуна, да и колёса решили поставить квадратные. Зато свой, родной! Хоть и плохо едет.
Несмотря на официальное принятие и признание, внедрение CRM буксует. В учебных центрах от так называемых «преподавателей CRM» до сих пор можно услышать: «CRM — это вражеская наука! Нам, русским, она не подходит». 118
Грусть грустная…
Ан-124 «Руслан» в Улан-Удэ
Но как-то надо с этим жить, стараться не поддаваться! Не опускать руки! Понемногу округлять колёса. Да, есть проблема авторитарных командиров, которые видят себя чуть менее чем богом, что легко оправдывает нежелание работать по стандартам и правилам, заменяя последние своими привычками и методами. Тем не менее обеспечивать безопасность полёта всё равно как-то надо.
Если с командиром ничего поделать нельзя, значит вся надежда на второго пилота. Однажды я написал целый опус на эту тему: «Второй пилот — оплот CRM в экипаже. Как стать надёжным помощником?» Если вы — второй пилот, но его ещё не читали, но с моими мыслями выше согласны — рекомендую. 119 120
Для того, чтобы заменить квадратные колеса на круглые потребуются годы. Однако, не начав сегодня, мы не закончим никогда. Несколько лет назад для меня и моих таких же раненых в одно место коллег это стало очевидным, и мы начали. А теперь можно оглянуться вокруг и видеть, что есть определенные положительные сдвиги. Когда летишь с таким вторым пилотом, как Наиль, это становится очевидным. 121
Дурно на меня Наиль влияет — как полечу с ним, так и тянет меня на «философию полёта».
Меня очень и очень беспокоит неуверенность в завтрашнем дне.
Я имею в виду непонятную политическую и экономическую обстановку. Я совсем не уверен, что лихие девяностые годы не вернутся, что работа по внедрению «круглых колес» не покатится в тартарары. В девяностых даже самым толковым пришлось засунуть своё мнение поглубже, прогнуться и сознательно идти на нарушения, лишь бы принести в семью копейку денег.
А многие ведь до сих пор не отошли от анархии тех лет, и нарушение правил, либо непринятие правил, стало стилем жизни. Я не имею в виду только авиацию, я имею в виду вообще всех нас — ведь кто не переходил дорогу на красный сигнал светофора в тридцати шагах от пешеходного перехода?
Печально то, что это потерянное поколение доросло до начальников и занимает сегодня большинство позиций в отрасли, в которой от разумности зависят очень многие жизни.
Мне очень нравится летать в Улан-Удэ. Почему? Конечно же, в первую очередь, из-за местной кухни, главным блюдом в которой являются буузы — местные манты, но приготовленные на особый лад.
Кроме этого, полёт, пусть он и ночной, не очень-то напрягает. Да, ты стартуешь в 21:20 и затем пять с чем-то часов летишь по небу. Но если ты хоть немного отдохнул перед рейсом, то эти «пять с чем-то» переносятся нормально, а заход в горном Улан-Удэ добавляет адреналина, а после успешной посадки ты ещё часа полтора чувствуешь себя бодрячком.
И конечно же Байкал. Его мы проходим после начала снижения с эшелона. Иногда Байкал скрыт тучами (как в полёте, который идет фоном к моим рассуждениям), но очень часто его видно хорошо…
И он бесподобен!
Байкал бесподобен!
Рассвет в Бурятии и в воздухе, и на земле одинаково красив. Восход пробуждает исключительно тёплые эмоции, и хоть лететь курсом на солнце и не очень-то приятно, но виды, которые при этом случаются, приносят позитив и радость. Не могу отвечать за всех пилотов, но сколько я летаю по эшелонам, столько раз любуюсь восходами солнца. А уж встретить рассвет в районе Байкала…
В этот раз я не дал Наилю возможность продемонстрировать свой прогресс в пилотировании самолёта. Я очень соскучился по полётам, поэтому воспользовался правом сильного. Всё ж немного побыть авторитарным «дедушкой» иногда приятно!
Шутка!
Хотя почему шутка, ведь отобрал же?
В общем, заход в Улан-Удэ выполнял я. «По-дедовски» — то есть как во время полётов на Ту-154 отключил автопилот на высоте три километра и довел полёт до логического завершения.
…Носовая стойка коснулась планеты, привычно взревели двигатели, повинуясь правой руке, включившей реверс тяги. Прыгая на стыках подуставшей бурятской полосы, на полкорпуса опережая поднятый моторами легкий снежный буран, самолёт постепенно гасит энергию полёта, которую он пять с чем-то часов бережно нёс из Москвы в Улан-Удэ.
Скорость шестьдесят узлов. Плавно перемещаю вперёд рычаги реверса, шум позади плавно стихает.
Тридцать узлов, реверс выключен. Ловлю глазами «карман» полосы и рассчитываю давление на тормозные педали таким образом, чтобы плавно затормозиться до него. Получилось. В «кармане» разворачиваю лайнер на сто восемьдесят градусов и созерцаю результат своей посадки: утренний иней, поднятый в нагретый выхлопными струями воздух, немного ухудшил видимость. Нежная клубящаяся пелена на глазах рассеивается, открывая вид на горы, за которыми уже занимается рассвет. Сегодня мы его встретили дважды — сначала на высоте одиннадцать километров, а теперь вот на уровне земли.