Денис Окань – Философия полёта (страница 26)
Спокойно и неторопливо говорю:
— Наиль, похоже, нам не стоит пытаться зайти с прямой. Мы уже на пять тысяч футов выше профиля, а лететь-то остается всего ничего. Да, теорети-и-и-чески, — философски поднимаю палец вверх, — если сейчас начать тормозиться, бросить колёса, закрылки, мы конечно же мо-о-ожем попробовать
91
Продолжаю после короткой паузы:
— Но зачем? Это будет цейтнот, и мы обязательно что-нибудь пропустим. А потом нашему другу Стасу это расследовать? Нам этого не надо и ему тоже! 92
Сообщаю диспетчеру о том, что мы не будем заходить с прямой. Слишком высоко летим.
Никаких проблем. Диспетчер заводит нас через привод, и мы очень спокойно снижаемся и вновь выходим на посадочный курс на нормальной для входа в глиссаду высоте и скорости.
Комментирую:
— Вот, всего-то восемь минут лишних. Зато как спокойно и безопасно зашли. И даже чуть больше денег заработали. А мчались бы вниз, натворили б дел! Нарвались бы на лишение премии. И вот тогда, спрашивается, зачем нам было быть героями?
Может быть, Наиль и не понял глубины важности данного эпизода, но это действительно неплохой пример того, как не надо усложнять себе жизнь. Сколько в мире было происшествий и катастроф только из-за того, что пилоты поддались азарту зайти на посадку… любой ценой?
Цена очень часто бывала чрезмерно высокой, но сами они об этом уже никогда не узнают.
Ещё совсем недавно «геройство» было в норме вещей. На Ту-154 оно вообще было возведено в степень — «успеть зайти» из любого положения считалось вершиной лётного искусства (желательно без интерцепторов и без добавления тяги до начала выпуска механизации крыла), это стояло на втором месте после умения выполнять исключительно мягкие посадки. Да я сам, по молодости видя подобные примеры, считал такой подход нормой. 93
«Ух! Романтика!»
Но и сегодня, некоторые коллеги с иных …линий в курилках с гордостью повествуют, как их диспетчер завёл, а они героически зашли, добавив режим двигателям лишь перед приземлением. Глупо это! Глупо, небезопасно и никому не нужно! Не в этом заключается профессионализм!
Профессионализм пилота в том, чтобы необходимости проявлять подобное «мастерство». В авиации хорошим пилотом считается тот, кто не попадает в новостные ленты.
У тебя пассажиры за спиной.
Они за героизм не платили.
Заход и посадка ночью, в болтанку, в облачности, при боковом ветре у земли с порывами до девяти метров в секунду у Наиля получились неплохо, правда мне, как и в Анапе, пришлось помочь ему на выравнивании. Собственно, а кто из молодых научился сразу пятой точкой землю ощущать? Я таких гениев не встречал.
Освобождаем ВПП. Наиль усталым голосом связывается с «Рулением». Понимаю, что во время такого захода (интересно, много ли командиров до этого дня ему доверяли выполнение захода в таких условиях?) он переволновался. Но справился!
Молодец! Но голос такой… замученный! Я не могу удержаться:
— Ну вот, Наиль. Придешь к комэске, будешь рассказывать, как Окань мучил тебя, заставляя в обе стороны на Кубик Гольф» летать в болтанку, ночью, в облаках да при боковом ветре заходить! 94 95
— Ага, приду домой, налью кружку пива и буду пацанам рассказывать!
Замолчал. А потом вдруг неожиданно добавил:
— На самом деле, Денис, как это сказать… за этот рейс я, наверное, больше получил, чем за все предыдущие!
Что ж. Дай бог, чтобы не зря!
Все пассажиры вышли. Нам осталось сделать всего ничего — подготовить кабину перед уходом. Смотрю на Наиля, улыбаюсь:
— Наиль, а как ты думаешь, какая самая частая ошибка при выполнении Secure Procedure? 96
— Window Heat не выключить? 97
Качаю головой, улыбаюсь, продолжаю смотреть на него. Наиль сдаётся:
— Нет, честно не знаю!
— Забыть её сделать!
Смеюсь. По лицу Наиля видно, что он понял шутку — улыбается. Говорю:
— Ведь после полёта так и хочется сорваться с места и побежать домой. Так что давай её сделаем.
После того, как процедура была выполнена, Наиль вдруг спросил:
— А вообще, Денис, как вы считаете, как у меня получается по сравнению с другими?
— Наиль, у тебя всё хорошо. Жаль, что не удастся ещё несколько рейсов с тобой слетать подряд для закрепления пройденного. Но всё в твоих руках, если ты сам будешь стараться. Спасибо за работу!
— И вам спасибо!
Жмём руки.
И самолёту спасибо! До встречи, брат!
Столько событий разделяют этот рассказ из 2013 года и сегодняшний момент. Про Наиля, его стойкость к ударам судьбы следует написать если не книгу, то хороший рассказ точно, и я надеюсь, что однажды такое случится.
Недавно получил от него сообщение, которое я без ложного стеснения считаю одним из важнейших отзывов в своей жизни:
Спасибо, Наиль!
Шамбери
…Ночное небо над западной Европой, по обыкновению, пусто. Это днём здесь кипит жизнь, редкая минута проходит без того, чтобы эфир не ожил очередным диалогом между диспетчером и пилотом.
К ночи авиационная жизнь в Европе затихает. Многие аэропорты вообще не работают или значительно ограничивают свою деятельность. В небе остаются одни «дальнобойщики». Наступает тишина… Прям как над Сибирью днём!
А мы летим.
По правде сказать, над Европой ещё не ночь, а глубокий вечер. Но это не имеет значения — большинство европейских лайнеров уже замерли на стоянках в ожидании утра и очередного дня напряженной работы. Тысячи европейских пилотов таких же самолётов, как наш Боинг 737, уже видят свой первый сон в уютных кроватях…
А мы пересекаем старушку-Европу. Мы возвращаемся в Москву из Шамбери.
Если бы изначально всё пошло как надо, то в эти самые минуты я бы тоже видел свой первый сон. Но нам пришлось задержаться с вылетом из Москвы.
Шамбери в этот день огорчал негостеприимностью. От начальника производственно-диспетчерской службы авиакомпании, позвонившего мне с известием о том, что наш рейс планируется выполнить на «классике», я узнал, что утренний рейс до Шамбери ещё не долетел — он сел на запасном в Лионе. Компанию ему составил зелёный собрат А-319.
В первой половине дня Шамбери накрыло плохой видимостью. Нет, для большинства аэродромов она была бы просто отличной, но Шамбери, небольшой французский аэропорт, затерявшийся в Альпах, служащий воротами во всероссийский Куршевель — это особое место. Его можно даже назвать сложным, по крайней мере для маршрутной сетки Глобуса.
Если говорить честно, то аэропортом повышенной сложности он и является на самом деле.
Шамбери расположен на берегу живописного озера, сам аэродром упирается в него торцом полосы 18. Озеро окружено горами, великолепно выглядящими как с неба, так и с земли, но создающими пилотам проблемы на заходе и вылете. Благодаря горе, расположенной на противоположной от аэродрома стороне озера, угол наклона глиссады при заходе с севера, с гор, на ВПП 18 равен 4,46°, это в полтора раза больше стандартного. Сама ВПП имеет длину всего два километра, для 737 это короткая ВПП. А постоянно задувающий попутный ветер добавляет перца в и без того острый коктейль.
Ко всему прочему, в этот напиток подмешан традиционный французский пофигизм, выражающийся… в вере в телепатию. Например, в первый свой полёт в Шамбери я от диспетчера так и не дождался фразы, разрешающей нам заход на посадку. Получив фразу «Cleared for approach», мы можем продолжать снижение согласно опубликованным высотам. Вместо неё диспетчер при первой связи выдал «report two miles», что по его мнению являлось достаточным для того, чтобы экипаж догадался, что ему разрешено снижение по глиссаде с последующим круговым маневрированием для захода на ВПП 36. Попытка добиться выдачи более однозначно понятной инструкции потерпела фиаско — диспетчер увлёкся разговорами на своём родном французском языке с пилотом очередной «Цессны», кои там стаями летают в дневное время суток. 98 99
В одном из следующих полётов нам буквально клещами пришлось вытягивать из диспетчера информацию о том, что он планирует нам заход по схеме «Янки» через зону ожидания. Там есть несколько вариантов, и нам было бы интересно заранее знать, к чему готовятся.
Я не знаю зачем и почему они так работают. Почему не понимают, что отсутствие информации здорово нервирует экипаж, который не может нормально спланировать свой заход, и это точно не повышает безопасность. А ведь аэродром действительно непростой.