Денис Окань – Философия полёта (страница 25)
Эх-эх! Знакомая «методика динозавров».
— Наиль! Ты… не поверишь! На шестидесяти начинаем выключать так, чтобы к скорости руления он был выключен. Так в SOP написано.
— Ну, Денис… Что я могу тут сказать? Так научили.
А что он может сказать? Я знаю, что так учат… Но это может быть опасным. Поэтому я не могу закончить эту тему, мне надо хотя бы попытаться донести мысль.
— Понимаешь, если ты на этом самолёте, на «классике», выключишь реверс полностью, а потом вдруг он тебе снова потребуется, ты можешь сильно удивиться, что он включится далеко не сразу — уж так вот работает его система реверса. И может быть уже поздно.
Ох и вредный же этот Окань! Вместо того, чтобы о плохих начальниках говорить, о дрянном ростере, о недостойной зарплате — традиционные темы для разговоров в кабине — делает упор на безопасность полётов…
Беседа плавно переходит на тему CRM — традиционно не находящих понимания в рядах пилотов принципов, вызывающих едва ли не усмешку. В это же время CRM отлично работает на Западе, позволяя перевозить по миллиарду пассажиров в год, никого не убивая. В нашей же, российской гражданской авиации, CRM — это чуть ли не бранное слово на протяжении уже многих лет у тех, кто сам не понимает, что делает. Не понимает, но учит… нет, правильно писать в кавычках — «учит» пилотов на курсах CRM, называя его «буржуйской наукой, не предназначенной для менталитета русского человека». 88
Смех и грусть. Но это отечественные реалии — в учебных центрах страны кто только не преподаёт CRM: психологи, бывшие вояки, «сбитые пилоты» — и проводятся эти курсы, как бы выразиться помягче, «на отшибись». Либо балаболят о жизни, либо чересчур научные речи двигают, что вызывает понятное неприятие у тренируемых пилотов. 89
Наиль говорит, что он по первому образованию инженер. То есть испытывает определённое недоверие к нематериальным наукам. Я тоже инженер, но делаю попытку на пальцах объяснить, что такое CRM:
— СRM — это некие базовые жизненные правила, принципы, которые позволяют нам успешно работать. Более того, на уровне подсознания они понятны едва ли не каждому, а вот попроси, например, тебя, объяснить курсанту, почему стандартизация так важна, ты вряд ли это сможешь сделать кратко и доходчиво. Хотя вы оба представляете её важность.
Продолжаю:
— Так вот, в умных книжках давно уже всё разложено по полочкам и внятно объяснено понятным языком. Достаточно их прочитать, чтобы уже понимать CRM и получить какую-то пользу. Например, стандартизация, стандартные процедуры. Почему они так важны? Да потому что, работая одинаково, мы работаем друг для друга. Я знаю, что ты сейчас делаешь и что будешь делать в полёте дальше. Ты тоже знаешь, что я сейчас делаю и что буду делать дальше. И если я что-то пропустил, ты говоришь: «Денис, давай сделаем то-то и то-то». А я говорю: «Спасибо, Наиль!» — и исправляю свою ошибку. То есть стандартизация служит важным инструментом взаимного контроля!
Помолчав, иду дальше:
— Или, например умение оценивать риски. Просчитывать варианты, выбирать наиболее приемлемые. Всё это служит основой для принятия решений, которых в каждом полёте очень много. Наиль, как принимаются решения?
Смотрю на Наиля. Он вежливо молчит, ждёт продолжения, поэтому рассказываю дальше:
— Сначала наступает ситуация, в которой надо принять Решение. Для этого мы собираем Факты. После чего ищем Опции, то есть варианты. Затем оцениваем Риски по каждому из них, выбираем наиболее приемлемый. После чего, собственно, и принимаем Решение. И после этого работаем по выбранному плану. Однако через некоторое время следует убедиться, что мы на верном пути и, возможно, придётся принимать новое решение. Такая модель принятия решений называется FORDEC:
— Facts — Факты F
— Options — Варианты O
— Risks — Риски R
— Decision — Решение D
— Execution — Выполнение E
— Check — Проверка. C
Я оседлал любимого конька, и меня теперь не остановить.
— Как принимаются решения? Хороший командир конечно же уже имеет решение в голове. Особо не задумываясь, он принимает его по той же схеме на основе своего опыта, знаний и склонности к риску. Он Капитан! Царь и Бог на самолёте! Казалось бы, он может принимать решения, ни с кем не советуясь. Когда-то, рассказывая о правилах поведения в самолёте, мои коллеги шутили так: в авиации есть два правила. Пункт первый: командир всегда прав. Пункт второй: если командир всё же неправ, смотри пункт первый. Слышал?
Наиль улыбается:
— Да, я много раз такое слышал тоже.
Усмехаюсь:
— Но будет ли это правильным? Вот, к примеру, для чего я спрашивал тебя в Домодедово о заправке? Я что, сам не знал, что надо взять восемьсот килограммов? Знал. Так вот! Чаще всего при принятии решений есть время. Только исключительные случаи требуют молниеносных решений. А у капитана есть отличный ресурс —второй пилот. Равно как и другие члены экипажа, в том числе проводники, диспетчеры и кто угодно ещё — если их мнение может помочь в выборе конкретного решения.
Хороший командир всегда поинтересуется мнением второго пилота. А дальше возможны варианты. Например, если мнение второго пилота совпало с мнением капитана — это здорово! Командиру теперь гораздо проще решение принять. А если не совпало? Тогда надо разобраться, кто правильнее глядит на ситуацию, кто что не учёл. Идёт обсуждение, и в итоге хороший командир выбирает правильное решение, даже если оно не соответствует его изначальному мнению. И, опять же, Наиль, как ты считаешь, какая ещё польза от вовлечения второго пилота в процесс принятия решений?
Наиль предполагает:
— Если честно, Денис, я думаю, что капитан проверяет, насколько грамотный у него второй пилот.
— Правильно, но не до конца. Вовлекая второго пилота в процесс принятия решений, командир показывает ему, что он ему — доверяет! Командир устанавливает открытую атмосферу, и второй пилот чувствует себя важным участником команды, поэтому, когда потребуется, он не постесняется высказать вслух своё мнение. Более того, это позволяет второму пилоту получить опыт принятия решений, что положительно скажется на его становлении в роли командира. Собственно, весь CRM и сводится к тому, чтобы, зная и понимая природу различных явлений, умело взаимодействуя, пилоты принимали Правильные Решения, от которых зависит безопасность полётов! Поверь, Наиль! Это работает. Более того, проникнувшись этим, начинаешь по-другому вести себя и в обычной жизни. Простой пример: едешь по пустой дороге и вдруг понимаешь, что что-то забыл, надо развернуться. Но тут две сплошных… А никто не видит. Развернуться? Но впереди через двести метров светофор. Какой смысл нарушать, когда можно не нарушать? Даже если никто не узнает, разворот через две сплошных — это нарушение! Зачем его допускать, если речь не идет о жизни и смерти?
О, я могу долго рассказывать о CRM!
— Один из базисов CRM — это то, что любой человек совершает ошибки. Любой! Как бы того ни отрицали «заслуженные» пилоты. Наша задача — уметь ошибки минимизировать: через стандартизацию, коммуникацию, взаимоконтроль, управление рисками выявлять опасные факторы и исправлять ошибки! CRM даёт отличное описание природы ошибок и нарушений. Да, я тоже иногда что-то не замечаю, пропускаю, ошибаюсь. Твоя задача — пресечь мою ошибку, подсказать! А я скажу «спасибо»! В этом нет ничего обидного — ведь ты же помог мне не ошибиться. Это здорово! На мне ответственность за полёт, и ты помог мне её нести!
— Наиль! Одно из страшных заблуждений — считать, что с нами никогда ничего плохого не случится. Это . Да, можно всю жизнь отлетать без происшествий. Да, у большинства пилотов ничего и не происходит значимого, слава конструкторам! Но достаточно лишь одного раза, в котором тебе придётся продемонстрировать свой профессионализм. И от того, как ты и твой коллега будете готовы к этой ситуации, зависят судьбы сотен людей.
Наконец я выдыхаюсь. Помолчал, посмотрел на закат… Через минуты собрался с мыслями и подытожил:
— Знаешь, Наиль… Я с очень большой надеждой смотрю на молодёжь. Я верю в то, что она изменит правила игры. Так что решай сам, что тебе больше по душе, какую таблетку выбрать. А CRM — это не просто быть «рубахой-парнем», «своим в доску», как многие считают, совсем нет! «Рубахи-парни» зачастую имеют отвратительный CRM. 90
Это был день положительных примеров.
Заход в Домодедово тоже стал уроком. Спереди и сзади нас зажали два борта, диспетчер долго не давал снижение, и мы уходили от нормального профиля всё выше и выше. К тому же по его указанию мы поддерживали скорость 290 узлов (это очень много вблизи аэродрома), и мне становилось понятным, что вряд ли при таких вводных мы сможем комфортно зайти и успеть стабилизироваться в установленных критериях. Тем более, не хочется этого делать ночью, в облаках и в болтанку. И, тем более, нагружать неопытного пилота.