Денис Окань – Философия полёта (страница 19)
Да уж! В подобных погодных условиях приходится обращаться к древнему мастерству пилотирования! Летишь на самолёте весом за шестьдесят тонн, а рулишь как на «кукурузнике» Ан-2, всеми конечностями удерживая лайнер в рамках приличия.
Очень неприятно попадать в восходящий поток воздуха недалеко от твёрдой земной поверхности. Самолёт устремляется ввысь от нужной траектории, приходится отдавать штурвал от себя, предотвращая дальнейший уход самолёта вверх от полосы — ведь приземление с перелётом в Тивате может привести к купанию в прохладной бухте, в которую упирается не самая длинная полоса.
Приборная скорость при взмывании растёт, бодро лезет к границам, поэтому надо прибирать тягу и быть настороже: ведь сейчас ты пролетишь сквозь порыв ветра и жди резкую просадку самолёта! А земля-то близко! Надо быть готовым среагировать моментально!
Добавляют интерес и особенности захода в Тивате на полосу 32: снижаешься, снижаешься, а потом делаешь доворот влево к полосе на высоте около ста пятидесяти метров — из-за рельефа (горы же!) курсы предпосадочной прямой и полосы не совпадают. В процессе доворота нужно тремя глазами глядеть за всеми параметрами — атмосфера-то и не думает успокаиваться! Она упорно пытается сбить тебя с толку, а самолёт с курса.
Когда наш зелёный «Боинг» всё-таки долетел до ВПП и успешно приземлился, я перевел дух и раскатисто признался:
— Да… Это было пр-р-осто круто!
Уровень адреналина в крови зашкаливает, по венам растекается эйфория. Только-только ты был сжат как пружина, составляя с многотонным лайнером единое целое… И вдруг тебя резко отпустило — полёт успешно закончился.
Пилотам нет нужды искать острые ощущения в гонках по ночным улицам, в казино или где-то еще. Наша работа дарит незабываемые эмоции, иногда даже с избытком.
А ведь за это ещё и зарплату платят!
Зарулили на стоянку, выключили двигатели, закончили необходимые процедуры. Выхожу из кабины проводить пассажиров. Адреналин всё ещё плещется, а настроение невероятно классное — во-первых от того, что мы в очередной раз утерли нос Стихии, во-вторых потому, что погода чудесная — светит Солнце, играя в барашках тучек, красиво освещая горы и залив.
Тиват удивительно прекрасен, а жизнь вообще замечательная штука!
Пассажиры выходят, тепло благодарят. Одна из женщин задержалась около кабины, чтобы лично сказать «спасибо» — она оказалась читательницей моего журнала. Говорит, что увлекается парапланерным спортом, на что я отвечаю, что как раз сегодня самая прекрасная погода для любителей этого развлечения.
Пассажиры вышли, у нас впереди полтора часа стоянки. Я беру свою «Соньку», иду искать кадры.
Прошло полтора часа. Новая партия пассажиров неспешно уселась в лайнер, утрамбовывая ручную кладь на поскрипывающих от насилия полках.
Вылетаем из ветреного Тивата в сторону залива. Самолёт бодро рвётся в небо, колбасится на воздушных колдобоинах (с гордостью отмечаю, что им далеко до неровностей якутской и, тем более, томской взлётной полосы), закладывает глубокий крен влево, разворачиваясь практически на сто восемьдесят градусов — по такой вот схеме мы выходим на трассу и следуем на восток.
Описываем круг почёта над аэродромом, выполняем ещё один глубокий разворот влево. Пока-пока, Черногория!
А в Москве погода наладилась. Слабый боковой ветерок, отличная видимость, температура +4. Жене досталась посадка в абсолютно курсантских условиях, и он с ней достойно справился.
Философия полёта
Мне нравится летать с молодёжью. Нет, себя я ни в коем случае к старикам не причисляю — рано, — но всё же годы, когда я был последовательно самым молодым вторым, капитаном, инструктором и так далее уже прошли, в авиакомпании появилось множество парней, младше меня на десять лет и даже больше.
Сегодня им куда проще, чем было мне и моим сверстникам десять лет назад — на нас, явно выделявшихся своим возрастом, коллеги постарше смотрели как на белых ворон, провожая мрачными взглядами и распуская слухи за спинами. Время безудержного роста в гражданской авиации России ещё не наступило и появление молодого пацана в кресле , как Ту-154, расценивалось не иначе как последствие помощи «волосатой руки». Приходилось испытывать постоянное давление, плохо скрываемую предвзятость, выслушивать патетическое «мы в твоём возрасте и ду-умать не смели!» и тому подобное.
Лекарство от этого имелось одно — работать не хуже других. Доказывать делом, что ты по праву занимаешь своё место. Недостаток опыта компенсировать жаждой знаний. Если что-то не получалось в практической части работы, то уж в теоретической материалов по Ту-154 хватало — грызи, изучай! Ну а уж на «Боинге», с его документами на английском языке — тут сам Икар велел грызть гранит науки куда быстрее старичков-Дедалов.
Молодыми зубами грызть гранит проще!
А сегодня молодых пилотов стало так много, что никто из коллег постарше уже и не заикается о «протекции». Двадцатиоднолетние вторые пилоты и двадцатипятилетние командиры являются вполне обычным делом. Рост перевозок требует всё больше и больше людских ресурсов, вот и появился у молодёжи шанс, о котором мои сокурсники из девяностых и мечтать не могли — только выпустившись из лётного училища, с пылу с жару попасть в ведущую российскую авиакомпанию на современный иностранный лайнер. В условиях дефицита кадров дальнейший карьерный рост легко прогнозируем — налетать требуемый минимум часов в правом кресле, после чего ввестись в командиры, а затем, возможно, в инструкторы, зачастую — по самой нижней границе требований к опыту, установленной в нормативных актах. Например, налетал полторы тысячи часов на производстве, получил свидетельство линейного пилота — можешь вводиться в командиры.
По-человечески я за современных выпускников рад, конечно же. Но всё же такой путь не лучший для становления пилота. По уму правильнее было бы расти от простого к сложному: сначала получить хороший опыт на маленьком самолёте вторым пилотом, затем на нём же отработать командиром. Много полетать «глазами-руками-ногами». Затем стать пилотом на лайнере чуть побольше, затем ещё чуть побольше…
Правда, есть в реалиях сегодняшней гражданской авиации России один большой и толстый нюанс, который такой путь делает утопичным: а с кем всё это время летать бок о бок, у кого учиться и какого опыта набираться? Какой толк идти по такому длинному пути, если в полётах молодой пилот увидит множество примеров негативного отношения к культуре безопасности полётов: пренебрежение правилами, формализм при проведении проверок, непререкаемую авторитарность возрастных командиров? Какому CRM они пилота научат?
Где, в какой авиакомпании молодому пилоту пройти такое становление, чтобы этот злополучный CRM не стал пустым звуком, очередным периодом потраченного на бесполезных курсах времени? Учитывая наличие определённых проблем в этой области даже в ведущих авиакомпаниях страны, я сильно сомневаюсь, что в региональных дела обстоят иначе.
Получив негативный опыт в процессе своего становления — каким этот пилот дойдет до Больших Реактивных, на которых важность понимания и соблюдения культуры безопасности полётов неимоверно важна — ведь за спиной сотни пассажиров летят!
Размышляя, я пришёл к выводу, что в условиях сегодняшней российской действительности важен не столько принцип «от маленьких самолётов к большим», сколько то, какой пример будет получен молодым пилотом. Первый опыт — самый запоминающийся. Как тебя в начале пути научат, так ты и будешь работать дальше. В своём поведении и манере работы пилот старается копировать того, кого он считает учителем, а таковые для него все, кто старше и опытнее: командиры, инструкторы, лётные руководители. И если те в своей работе допускают нарушения, если работают по принципам «не пойман — не вор» и «взлетим, а там разберемся», причём делают это с налётом романтизма, на который так падка молодёжь, то можно сказать с уверенностью — вскоре такой подход к работе и для пилота станет вполне нормальным.
Даже если он знает, что документы требуют иного.
Не так много людей способно смотреть сквозь шаблоны и критически оценивать положение вещей, самостоятельно признать, что это неправильный пример и после всего этого пойти поперек Системы. Большинство пилотов плывёт по течению, в котором они оказались, они не способны пойти против правил, негласно установленных в коллективе.
(Кстати, это характерно не только для авиации, но вообще для любой отрасли и сферы деятельности. В психологии это явление носит название «конформизм»).
Наша профессия связана с жизнью людей, поэтому крайне важно, чтобы первый опыт начинающего пилота был исключительно положительным!
С Наилем Габитовым я до сегодняшнего дня не пересекался. Знаю, что он совсем недавно закончил программу переучивания и… Собственно, это вся известная мне информация о моём сегодняшнем втором пилоте.
Наш рейс в Анапу, появившийся в моём плане после очередного изменения, вполне обычный, без какой-либо задачи обучения, то есть просто слетать из пункта А в пункт Б. Признаюсь честно, лететь в полёт с новичком-пилотом мне гораздо проще, чем если бы это была проверка (а они выпадают мне едва ли не чаще, чем просто полёты). В последнем случае мне бы пришлось надевать тяжёлую броню экзаменатора…