Денис Окань – Философия полёта (страница 21)

— А кто у вас был по навигации?

Действительно… А кто был у меня по навигации? Лицо помню, а фамилию нет.

— Если честно, то позабыл.

Едем на стоянку, где нас дожидается самолёт. По дороге болтаем о том, что в Москву неожиданно, как это всегда бывает в конце ноября, пришла зима, и теперь приходится быть осторожным — на дорогах полно асов на летней резине.

А у нашего совместного рейса, оказывается, есть любопытная предыстория! Наиль рассказывает:

— Мне вчера один такой «ас» прилетел в зад. На пешеходном переходе! Я затормозил, а он не успел. Бампер у меня отвалился. Дэпэсникам позвонил, те сказали: «Шесть часов». Мы так и разъехались, иначе я сегодня не смог бы на вылет прийти.

— Ну так чего ты терялся? Уважительная причина, позвонил бы в планирование или командиру эскадрильи.

— Тогда сказали бы ещё, что с Габитов с Оканем лететь испугался!

Хех. А я не тянул тебя за язык. Усмехаюсь, отводя голову в сторону:

— Это точно. Так и сказали бы.

Мне, пожалуй, стоит начать собирать коллекцию из баек, которые обо мне складывают. Особенно не лень это делать тем, кто… со мной ни разу не летал. Или старичкам, которых «молодой Окань» обидел тем, что не высказывал должного уважения к их былым «заслугам». Либо те, кто не прошёл со мной проверку… как будто это моя вина в том, что они её не прошли — если бы их научили правильно, они прошли бы её у кого угодно. На старичков, которые их не научили должным образом, пилоты почему-то не обижаются.

Попробуй на старичков обидеться — ростер мигом превратится в инструмент воспитания!

Интересуюсь:

— И что там говорят о полёте с Оканем?

— Ну, говорят разное… как бы это сказать…

Наиль старательно подбирает слова, прежде чем продолжить:

— Говорят, что по большому счету… надо лишь всё правильно делать, по документам. Собственно, я и сам так считаю… что это правильно!

Хех! «По документам». Это в точку. Те, «кому не лень», предпочитают работать по понятиям. Даже если они сами и несут ответственность за создание документов.

Смотрю парню в глаза:

— Наиль, ну а сам-то ты как думаешь? Вот ты летаешь с разными капитанами, и — я уверен! — каждый раз думаешь: «А как лететь с этим командиром? Что он будет требовать? Чего от него ждать?»

По лицу Наиля вижу, что попал в точку. Ну а то я сейчас Америку открыл — сей факт давно известен. Вторые пилоты вынуждены подстраиваться под очередного командира, под правильной работы дабы полёт прошёл спокойно и без нотаций. его видение

Продолжаю:

— А я считаю, что надо работать, как те двое, посадившие самолёт на Гудзон. Они за день до этого познакомились в кабине, причём у второго пилота это был полёт после переучивания на А-320. Они отработали максимально классно, насколько это возможно было в той ситуации. Ты не должен подстраиваться под каждого капитана, под его «нюансы» и «методики». Ты должен быть уверен, что, летя с незнакомым человеком, вы отработаете, как одна команда. Разве ж это плохо? 68 второй

Эх! Сколько раз я произносил подобные пламенные речи! И перед молодёжью, и перед командирами, и перед руководителями… Что занимательно — никто никогда не спорил, не утверждал, что это плохо! Но…

Много раз «но».

(«Денис, не в этой стране!» «Не с нашим менталитетом!» «Ну ты же всё понимаешь!»)

Я всё понимаю — ведь не сразу я стал «злым проверяющим». Я успел застать и «эпоху романтики» вторым пилотом на Ту-154, а на «Боинге» довелось последовательно пройти стадии от самого молодого второго пилота авиакомпании до лётного руководителя. И я прекрасно понимаю, с чем сталкивается начинающий второй пилот (особенно с огоньком в голове и шилом в попе) в своей работе, на своём опыте знаю, как это некомфортно — подстраиваться под командира, работающего так, как удобно ему одному. Когда он выполняет действия в известной лишь ему последовательности и требует от второго пилота каких-то действий, порою бессмысленных, не прописанных в процедурах.

Я знаю, что проблема есть, я всячески пытаюсь изменить Систему, сломать сложившиеся традиции. Потому меня и не любят… некоторые. Не любят за то, что даже будучи вторым пилотом, позволял себе не стесняться, отстаивая истину перед теми, кто собственные «заслуги» (что это, кстати?) ставил выше необходимости изучения документов и правил. Мне было 25, а капитану, например, 45. Или 50. Не все были готовы спокойно воспринимать подсказки и, тем более, оспаривание их мнения от «пацана».

Нет, конечно же были и те, кто слушал и даже прислушивался, понимая, что на новом самолёте (а Боинг 737 я осваивал в числе первых пилотов в авиакомпании) все равны, и надо друг у друга учиться. Но хватало «товарищей», у которых даже ссылка на руководство по лётной эксплуатации самолёта не шла за аргумент. Более того, попытка сослаться на него вызывала иной раз приступ немотивированной желчной злобы…

Загадка века: почему-то так получилось, что эти «товарищи» быстро доросли до начальников.

«Былые заслуги»… Мнимые заслуги!

Эпизод.

Я молодой командир, и в этой роли всего полгода. Летим. На снижении входим в облачность. Температура +4. По правилам необходимо включить противообледенительную систему двигателей, поэтому я подаю соответствующую команду второму пилоту. Тот исполняет.

Сидящий сзади проверяющий подскакивает со своего кресла и махом выключает систему со словами:

— Эх, молодёжь, ! Не надо её включать, , не будет обледенения. Это же не Ту-154, здесь нет датчика обледенения, и сигнал от него не запишется! мля мля

Вот она — философия «заслуженных»!

На Ту-154 стоял датчик обледенения. Если он срабатывал до того, как экипаж включал противообледенительную систему, то приходила «расшифровка», и экипаж вызывался на «ковёр» для дачи показаний. Поэтому, чуть что, пилоты включали всё и сразу — лишь бы успеть до срабатывания датчика дабы расшифровка не пришла. На 737 подобного датчика не было, а процедуры очень простые: вошёл в облачность на снижении при температуре за бортом ниже чем +10 — включи обогрев двигателей и ни о чём не думай. Просто исполняй процедуру. 69

Я попытался сослаться на FCOM, что чрезвычайно разозлило проверяющего, он заорал: 70

— Что ты, , мне книгу суешь, ! Я знаю, что там написано! Думать надо головой, а не по книжкам летать! Вот чем отличается опытный пилот от таких молокососов, как ты! Да в наши годы… мля мля

Тра-ля-ля.

Мля.

Думаю, что у моего читателя давно уже нет удивления, почему я непримирим по отношению к «динозаврам» — так я называю «заслуженных» пилотов, чьи «заслуги» заключались в умении в анархические 90-е и 00-е обойти правила и остаться незамеченными. Как правило, у них слабый английский язык, не позволяющий досконально изучать самолёт, на котором они сегодня работают. Они почти не знакомы с положениями динамично меняющегося воздушного законодательства, не держат руку на пульсе новейших подходов в области безопасности полётов… Да им и не надо всё это — они доросли до руководителей. Они хорошо умеют покрикивать и делать важный вид, если требуется. уже

И вот это у них получается действительно хорошо.

Мы на самолёте. Здороваюсь с техниками, с теми бортпроводниками, которых ещё не успел увидеть — на самолёт мы добирались по отдельности и познакомились только с бригадиром. Оставляю Наиля готовить кабину, сам иду осматривать лайнер. Но, прежде чем я успел уйти, Наиль уточнил:

— Денис, а вот как насчёт flight deck door switch? Можно ли не включать, хотя я сейчас по идее должен включить его? Но ведь будут ходить туда-сюда… 71

Этот выключатель служит для блокирования двери в кабину в случае её закрытия. Если он включен, а дверь закрыта, то открыть её можно лишь из кабины, либо с помощью специальных ухищрений извне. В наших стандартных процедурах предписано этот свитч включать буквально сразу же после прихода на самолёт, что не всегда удобно — персонал ходит туда-сюда, и каждый раз дверь не наоткрываешься. Но зачем давать ей закрыться? Можно в открытом положении повернуть механический замок, расположенный в верхней части двери, и его стержень будет препятствовать закрытию двери. И процедура соблюдена, и у персонала нет трудностей.

Говорю:

— Это хороший вопрос, Наиль! На самом деле, если мы сейчас это обсудим, то пожалуйста — можешь не включать этот свитч. Другое дело, если мы не договоримся заранее, а я приду в кабину после осмотра самолёта. Ты, значит, уже будешь сидеть в кресле, а я, проверяя, как ты делал процедуру, конечно же обращу внимание на то, в каком положении он находится. И если он будет выключен, у меня сразу появится мысль: «А что в голове у  мне второго пилота?..» незнакомого

Делаю упор на слове «незнакомого».

— …знает ли он остальные процедуры? Можно ли ему доверять?

Наиль внимательно слушает. Я же оседлал своего конька:

— Звучит смешно, конечно, но это принцип стандартизации: мы работаем стандартно, то есть по процедурам, но если ситуация требует отклонения, то мы конечно же отклоняемся… но после обсуждения. Чтобы каждый понимал, почему это отклонение произошло и как работать дальше. Конечно, в случае с дверью это действительно смешно, но всё равно показательно. Ладно, потом поговорим!