Денис Окань – Философия полёта (страница 22)
Иду осматривать самолёт, стараясь не наступить в лужи химической жидкости, оставшейся после противообледенительной обработки лайнера, занимавшего стоянку до нас. С воздуха сыпет морось — мерзкая московская зима не за горами! Подхожу к передней нише шасси… Изнутри накатывает теплота, как при встрече с любимым родственником.
— Привет, брат Кубик Гольф! Как дела? Скучал?
С ВQG у меня особые отношения. Была у нас пара совместных запомнившихся полётиков…
Однажды пришлось по особому разрешению от «Росавиации» перегонять его на ремонт после того, как экипаж, прошляпивший вход в глиссаду, попытался её догнать интенсивным снижением и… догнал и перегнал. Слава богу, командир догадался на второй круг уйти, да только вот так сунул рычаги тяги вперёд, что оба двигателя, как мы говорим, «спалил» — на них случилось превышение ограничений по температуре выходящих газов. А однажды на Гольфике случилась проблема с управлением по крену, и мне пришлось возвращать его на землю не совсем стандартно — управляя педалями.
Настроение и так отличное, а теперь оно ещё больше поднимается. Вообще, что-то уж чересчур всё хорошо в этом месяце — на каждый вылет иду с удовольствием. Неужели так отпуск подействовал?
Как же я люблю эту работу — шлёпать по остаткам химжидкости, аккуратно обходя наиболее глубокие лужи! И бог с этим моросящим дождём — всё это настолько несущественно, настолько не важно, — ведь скоро нам предстоит подняться в небо, пробить облачность и совершить очередное красивое путешествие. Не важно куда! Главное, что красивое!
Осмотр самолёта закончен, замечаний не выявлено. Возвращаюсь в кабину. Наиль копается в FMC, готовя компьютер к выполнению полёта. Вижу, что его работа ещё только в самом начале процесса, поэтому предлагаю:
— Давай пока немного прервёмся, быстренько проверим связь в салон, после чего продолжишь.
— Как скажете, Денис.
Проверяем связь, провожу брифинг со старшим бортпроводником. После чего продолжаем подготовку кабины.
Наконец вижу, что второй пилот освободился. Есть время для очередной лекции:
— Вообще, Наиль, в идеале ты должен стремиться к тому, чтобы успевать делать подготовку кабины и FMC за то время, пока капитан осматривает самолёт. А то придет он, плюхнется в кресло, и станет ему скучно, начнёт лампочки проверять. И всё, твоя работа на время заблокирована. Ведь так?
— Так… Но!
Смотрит на меня:
— Если честно, Денис, я обычно так и делаю. Но сегодня я на три раза всё проверил, каждый выключатель, каждый АЗС. Потому что я с лечу.
Вот как? Хех! И как мне на это отреагировать?.. Не ровен час и сам поверю, что я монстр!
Выдерживаю взгляд, отвечаю:
— Это похвально! Но только на самом деле ты должен так же качественно работать всегда. Не важно, с кем ты летишь. Но на три раза проверять не надо, достаточно один, но внимательно.
Работа продолжается. Маршрут забит, данные внесены. Следующая процедура — Preflight Procedure First Officer. Заинтересованно смотрю, как Наиль её выполняет. Он доходит до переключателей директорной системы, включает свой и… смотрит на меня. 72
Хех, ещё один момент, в котором нет согласия у многих пилотов — кто и как включает директорную систему.
— Наиль, надо включить оба. Да, это немного не по зонам ответственности — мой выключатель находится в моей, но так требуют наши процедуры…
В оригинальной процедуре из FCOM этот момент действительно спорный. Но в SOP авиакомпании есть уточнение: включить выключателя, начиная со стороны пилотирующего пилота. Я знаю это хорошо, так как сам и вносил изменение в процедуру.
— …так что не стесняйся, включай!
— Да-да, конечно, как скажете, — торопливо отвечает Наиль.
— Ещё бы!
Смотрю на парня, деланно строго нахмурив брови:
— Наиль, ты ведь со всем согласишься, что бы я ни сказал, ведь так?
Наиль растерянно молчит, не знает, что ответить. Смеюсь, дружески толкаю его в плечо:
— Да ладно тебе, Наиль! Расслабься уже наконец!
И очень серьёзно добавляю:
— Наиль, я тебя прошу: пожалуйста, если ты увидишь, что я делаю что-то не так, что-то пропустил — не стесняйся! Подсказывай! Это будет очень здорово и правильно! Все мы люди, все мы человеки. Все допускаем ошибки. И я не исключение! Подсказывай, пожалуйста!
Мы стоим в очереди на вылет у полосы 32 левой. Сегодня в аэропорту сбойная ситуация — на параллельной полосе при посадке выкатился А-320, исключив её из работы. Поэтому что в небе, что на земле скопились очереди — кому-то не терпится улететь, а кому-то наконец приземлиться. Ох не зря мы взяли с собой дополнительное топливо — четыреста килограммов уже израсходовали на рулении до исполнительного! А обычно тратим не более ста пятидесяти.
Стоим, смотрим на прилетающие самолёты, на то, как их корячит в воздухе — наглядный признак того, что после взлёта нас поджидает болтанка. Да и тучи очень уж быстро перемещаются — после взлёта нас будет сносить вправо, что надо будет учесть.
Ждём.
ВПП всё ближе и ближе…
Наконец наше ожидание заканчивается. Взлёт разрешён. Так как температура воздуха менее трёх градусов и включена противообледенительная система двигателей, то выполняем гонку двигателей — дополнительную процедуру FCOM, оговорённую с Наилем заранее. Зажав тормоза, Наиль выводит режим двигателям до 70% оборотов. Затем убеждаемся в том, что параметры работы в норме…
Диспетчер волнуется, напоминает о том, что нам взлёт разрешён… Я не отвечаю — Наиль как раз отпустил тормоза и наш Кубик Гольф начинает разбег. Тяги много — этого требуют условия взлёта, — самолёт ускоряется очень быстро. Сильный порывистый ветер бьёт в левый бок, перед отрывом самолёт сносит чуть правее, но не очень критично, поэтому я не вмешиваюсь в управление.
Взлетаем!
После отрыв замечаю, как мой второй пилот орудует штурвалом — слишком нервно шурует туда-сюда. Наиль явно волнуется, суетится. Что ж, тогда я намеренно буду в два раза спокойнее. Чего тут волноваться? Взлёт как взлёт. Ну, болтает немного, спрямил диспетчер маршрут сразу после взлёта. Так работай же, получай удовольствие!
…Никогда мне не забыть пример, поданный моими первыми командирами на Ту-154. Какая бы ни была погода в Норильске, они абсолютно уверенно отдавали мне заходы на посадку и очень спокойно подсказывали, что бы вокруг не происходило. Это разительно отличалось от манеры поведения, которую я встретил чуть позже в Москве — нервной, некрасивой, порою грубой. 73
Наиль упорно не увеличивает тангаж, держит его в районе пятнадцати градусов, несмотря на то что директорная планка призывает задрать самолёту нос. Наш лайнер легкий, тяги много, скорость очень быстро растет, но Наиль старательно не реагирует. Это частая ошибка среди пилотов, делаю заметку поговорить об этом позже.
Летим на юг, набираем высоту. Полёт уже спокойный, болтанка осталась где-то внизу. Наиль включил автопилот. Справа, довольно близко к нам, набирает высоту другой борт, летящий в том же направлении. Диспетчер решает нас развести, чтобы обеспечить безопасные интервалы при наборе высоты.
— Глобус 1123, возьмите курс сто сорок, набирайте эшелон двести сорок.
Наиль включает режим автоматического выдерживания заданного курса (Heading Select) и… накручивает двести сорок градусов. Самолёт начинает разворот вправо — как раз туда, где летит борт.
Намеренно… очень… спокойно и негромко замечаю:
— Нет, Наиль. Нам туда не надо. Давай-ка поставим курс сто сорок!
Удивление… пауза… Наконец до Наиля доходит, он быстро скручивает курс, ставит сто сорок градусов. Самолёт, не успев толком накрениться вправо, переваливается в левый крен и важно разворачивается на правильный курс.
Наиль растерянно молчит. Интересно, что он ждёт от меня? Что Окань набросится на него? Что я его съем с потрохами?
Хех! «С потрохами!» Признаться, я даже не помню, когда голос в кабине последний раз повышал.
Спокойно разбираю ситуацию:
— Наиль, правильно так: сначала поставить курс и подтвердить, а потом менять режим автопилота.
Наиль секунд пять молчит. Но потом решается:
— А мне вот за это однажды сделали замечание, сказали, что сначала надо Heading Select нажимать, а потом курс ставить. 74
Вот как???
— Наиль, но ты ведь сам убедился, чем это чревато. Куда мы полетели, не подтвердив новое диспетчерское разрешение? Вправо в бок другому самолёту. Вот так оно и случается. Поэтому сначала надо поставить новый курс, затем другой пилот должен подтвердить, и лишь потом жать Heading Select.
— Да… Теперь я никогда по-иному не сделаю! Я всё понял, Денис. Просто мне сказали, что если я так буду делать, то самолёт может полететь не туда, так как он будет разворачиваться по ближайшему расстоянию.
Прикольно! Значит, вот как учат? Нет, такое возможно, конечно, если накрутить значение на сто восемьдесят градусов больше текущего курса, и лишь потом нажать кнопку HDG SEL, но…
— Наиль, это возможно, но это достаточно частный случай. Нам очень редко дают указание на выполнение разворотов более чем на сто восемьдесят градусов. В этом случае делаем так — обозначаем сторону разворота, затем нажимаем Heading Select и ставим указанный курс. Тут уже самолёту будет по барабану, какой угол меньше — главное, была нажата кнопка, и в какую сторону ты продолжаешь крутить задатчик.