Денис Окань – CRM. Просто о несложном. Настольная книга хорошего пилота (страница 38)

— Сереж, сейчас три часа дня. Самое то для развития гроз. Да и хрен его знает, что там за засветками прячется в «тени».

«Тенью» называют пространство сразу позади засветки на радаре. Так как засветка возвращает обратно почти все лучи, то радар не может определить, есть ли за ней угрозы или отсутствуют. Держать подобный риск в голове — святая обязанность каждого пилота, решившего поискать Фортуну в узких лазейках.

Сережа пожал плечами: мол, ну да, командир, ну да, — хрен его знает, но на то ты и командир, чтобы принимать решения. И сидит дальше, ничего не предлагая, излучая оптимизм на фоне хмурого свинцового неба с правой стороны.

Мое желание лететь вперед приблизилось к отрицательному значению. И я сказал:

— Сереж, да ну его нафиг. Попроси курс назад, на сто восемьдесят, пожалуйста.

— Что?.. — не сразу понял второй пилот.

— На сто восемьдесят назад попроси… Вернемся, с юга Москву облетим, там чисто было.

— Э…

Мое предложение явно вогнало Сережу в ступор, а я уже и ерзать начал — ведь пока доношу мысль, грозы становятся ближе. А нам еще пространство для разворота нужно — самолет не вертолет, на месте не крутится.

В итоге Сережа все же передал мое решение диспетчеру… и тот тоже удивился, ушам не поверил и переспросил. Пришлось мне самому выйти в эфир, чтобы объяснить наши дальнейшие планы: развернуться и облететь Москву с юга.

— До вас два борта нормально пролетели, обходили восточнее, — поделился информацией диспетчер из самых лучших побуждений.

«До вас пролетели»… Диспетчер, возможно, не задумывался, но иногда такая информация может оказаться для пилотов медвежьей услугой (и подтолкнуть к неприятностям). То, что с земли видится как «нормально пролетели», совершенно не означает «нормальность» с точки зрения сидящих в самолете. «Летчик жив — полет удался!», как бы круто это не звучало, не является характеристикой нормального полета.

— Спасибо за информацию, но мы бы хотели взять курс на юг, — не поддался я на уговоры. — Похоже, что интенсивность растет, нам проще будет с юга обойти.

— Ну раз вы так хотите, разрешаю, — смилостивился диспетчер.

Получили разрешение. Спокойно облетели столицу, долетели до Калининграда и вернулись обратно. Даже дозаправляться не пришлось. К моменту возвращения в Домодедово фронтик ушел громыхать на северо-восток и никаких приключений в этот вечер больше не было.

И кто ж его знает — может, и смогли бы к востоку от Москвы пробиться, нашлись бы лазейки. Скорее всего, да, нашлись бы. Но и вероятность попадания в неприятную болтанку была бы высокой. Молнии, град — ничего исключать нельзя. Пусть редко, но случаются подобные неприятности, и вид у «пробившихся» пилотов перед лицом командира отряда совсем не героический. Ну вот летели бы мы, распространяя по кабине флюиды героизма, придерживаясь за задницы, кляня себя за то, что не выбрали, когда это было возможно, более спокойный вариант…

Для чего? Во имя какой цели?

В зарплатной ведомости нет графы «доплата за героизм».

В одном из полетов заслуженного летчика-испытателя СССР Марка Галлая второй пилот, Л. В. Чистяков (тоже летчик-испытатель), поддерживая решение командира, сказал замечательную фразу, перефразировав слова известной в ту пору советской песни:

— В грозу умный не пойдет, грозу умный обойдет!

Мне очень нравится это выражение. Придерживаюсь его в работе и вам тоже советую. Если есть возможность выбрать вариант поспокойнее — выбирайте его. Приберегите нервы для ситуации, в которой они действительно потребуются.

Применительно к разговору о ситуационной осведомленности — какая она была в тот день в кабине нашего самолета?

Во-первых, мы ознакомились с метеообстановкой до вылета. К слову, ничего удивительного в этом, разумеется, нет — изучить «погоду» является святой обязанностью пилота. Только обязанность обязанностью, но в каморку синоптиков не каждый заглядывал — это был как раз тот период, когда пилоты перестали лично ходить на «Метео» за сводками прогнозов (их приносил диспатчер сразу в комнату для брифинга), и почему-то стало лень лишний раз напрячься — не всем, разумеется, но некоторым индивидуумам. Таким же неисправимым оптимистам, как Сережа.

Еще в дороге на рейс я ждал грозы по маршруту. В комнате синоптиков обратил внимание на то, что юг чистый, и хоть и не для того чтобы наметить пути обхода, а дабы успокоить себя насчет планов на вечер, тем не менее отметил этот факт в голове.

Во-вторых, после взлета из Домодедово, когда самолет выписывал глубокий правый разворот в сторону Москвы (в ясном небе), я не поленился включить радар и так и эдак покрутить антенной, чтобы убедиться — юг действительно был чистым.

В-третьих, топлива в баках было предостаточно. Какой бы крюк мы не запланировали, керосина все равно хватило бы с лихвой, поэтому не были ограничены в маневрах.

Собственно, этих трех фактов вкупе с картинкой на радаре было вполне достаточно, чтобы иметь необходимую осведомленность о происходящем и спроецировать информацию на ближайшее будущее. И, учитывая самое подходящее для развития гроз время суток, принять решение (как выяснилось, весьма необычное для несколько более возрастного, но все еще молодого, коллеги) — развернуться на 180 и полететь назад.

Отступили? Струсили? Что ж, пусть так.

Один убеленный сединой пилот однажды сказал, а я услышал и взял на вооружение:

— Пилот гражданской авиации должен быть разумным трусом.

Разумеется, большое спасибо и книге Марка Лазаревича Галлая за доходчивый пример из практики. До конца летной карьеры будет всплывать в моей памяти фраза Чистякова об «умных» каждый раз, когда буду видеть красные пятна на дисплее. В 1950-е годы не знали премудростей CRM, но небо-то другим не было, базовые принципы были все те же:

— не суй голову туда, куда, вероятно, не пролезет твой зад;

— прислушивайся к мнению коллеги по кабине;

— лети впереди самолета!

Разумеется, в практике любого более-менее полетавшего пилота есть свои примеры, и не всегда настолько позитивные, как в только что разобранной ситуации. Да и у меня бывали такие полеты, которые хочется «переслетать». Разумеется, такое невозможно, но вот выучить урок, полученный в полете, — очень даже можно. И нужно — если пилот хочет быть хорошим.

За три года до описанного выше полета с Сережей случился у меня памятный, тоже грозовой, рейс в Казань, заставивший серьезно задуматься и очень хорошо помогший в будущем. В подробностях я изложил детали этого полета в рассказе «Казанский треугольник» в книге «Когда все только начинается», первой из серии «Небесные истории».

Если еще не читали — рекомендую!

Управление рабочей нагрузкой

Первопричина всех бед?

Спойлер

Управление рабочей нагрузкой (WLM) является основополагающей компетенцией пилота в системе EBT и предполагает:

— расстановку приоритетов;

— оценку важности и срочности задач;

— распределение задач;

— устранение отвлекающих факторов;

— сохранение хорошей ситуационной осведомленности.

Управлению рабочей нагрузкой способствуют эффективная коммуникация и координация в экипаже, следование принципам стандартизации.

Важно!

Неэффективное WLM имеет значительное негативное влияние на другие компетенции. Это доказанный факт, поэтому умению эффективно управлять рабочей нагрузкой в настоящее время уделяется особое внимание.

Рабочая ноша

Уверен, каждый пилот в полетах и особенно на тренажерных тренировках хотя бы однажды испытывал ощущение «потерянности», как будто не поспеваешь за ситуацией, отстаешь от самолета. Одна вводная, затем другая, потом третья…

Или же вроде как еще поспеваешь, но твой коллега уже явно тормозит, что, в свою очередь, повышает нагрузку на тебя. И тут, бац, очередная вводная — и ты буквально чувствуешь, что воздух стал тяжелым, а голова готова взорваться! Начинаешь пропускать важные действия, концентрироваться на какой-то одной задаче, чего-то вообще не замечаешь…

Так проявляется повышенный стресс, вызванный повышенной рабочей нагрузкой. При «перегрузке» ты начинаешь ошибаться там, где вряд ли допустил бы промах в более спокойной обстановке. Но когда вокруг куча разных вводных, так много, что ты не знаешь за что хвататься в первую очередь, и коллега не помогает, хочется пожалеть о том, что выбрал именно эту профессию.

И все же, собравшись, криво, косо, но как-то долетаешь до аэродрома, тренажерная сессия заканчивается, и ты с пришибленным видом идешь в комнату для дебрифинга. И там, когда уже помаленьку пришел в себя и слушаешь инструктора, в красках повествующего, где ты накосячил и почему — «ведь было достаточно элементарно заметить вот это и вот это», — сидишь и коришь себя: «Ну как же я мог так облажаться? Как мог не заметить? Как упустил? Эх!»

Ну или другие пилоты, слушая в бане байку про твои косяки, сдобренную воображением рассказчика, произносят эту фразу, не всегда осознавая простую истину:

Абсолютно любой пилот может попасть в ситуацию, в которой будет творить дичь.

Как говорится, на каждую хитрую пятую точку найдется свой проверяющий с резьбой.

Под воздействием сильной нагрузки, в условиях острого стресса, никто не работает идеально. Разумеется, уровень нагрузки и стресса, который пилот способен переварить, сугубо индивидуален и во многом зависит от его компетентности — очень модного нынче слова. Компетентность, в свою очередь, базируется на опыте пилота, его KSA — знаниях (knowledge), навыках (skills) и attitudes, — слово, которое крайне затруднительно кратко и при этом точно перевести на русский язык, но можно описать как «отношение к работе, поведение».