Денис Окань – CRM. Просто о несложном. Настольная книга хорошего пилота (страница 39)
Термин также может означать отношение, позицию или настрой человека по отношению к чему-либо.
Корень проблем
В 2019 году авиакомпания «Оман Эйр», где я тогда трудился, начала внедрение EBT — Evidence-Based Training, подготовка на основании анализа фактических данных. Она базируется на концепции постоянного развития компетенций пилота — сначала делается «срез» при помощи определенных упражнений, основным из которых является полет по сценарию на тренажере, а затем развитие.
Чуть позже я и сам прошел подготовку на инструктора EBT и познакомился с концепцией, так сказать, изнутри.
Для понимания того, что будет написано ниже, расскажу.
Задачей инструктора EBT при выставлении оценки пилоту является нахождение первопричины его выдающихся или не очень показателей на только что отработанной сессии. Например, пилот мог продемонстрировать не самые лучшие показатели по нескольким компетенциям, но всегда есть какой-то корень проблем, какая-то конкретная компетенция (всего их обычно девять), которая потянула за собой все остальное. Исправь первопричину — и остальные автоматически улучшатся.
А еще через год, на очередном совещании инструкторов, руководитель тренинга нам рассказывал о собранной за три полугодия статистике. И по всему выходило так, что самой частой первопричиной проблем была компетенция WLM — Workload Management, управление рабочей нагрузкой.
То есть, не справляясь эффективно с увеличенной рабочей нагрузкой, пилоты допускали пропуски в процедурах, ошибки в коммуникации и прочее. Тому было логичное объяснение — сценарии были весьма нагруженными, и пилоты едва-едва укладывались в отведенное время. Соответственно, если ты начинал косячить, то помимо, собственно, давления отказов, испытывал еще и давление времени, понимая, что оно не безгранично.
Да, это один из недостатков тренировок на тренажере — время всегда ограничено. В реальных полетах его может быть гораздо больше.
Ну или меньше. Зависит от обстоятельств, конечно же.
В любом случае, когда я в качестве обучаемого проходил эти тренировки, то на собственной шкуре прочувствовал… их полезность. Это очень здорово, что есть шанс на тренажере оценить, как ты умеешь справляться с давлением, понять, почему допустил тот или иной промах и где можно было бы отработать лучше, а также почему ты отработал действительно хорошо и получить некоторую уверенность на будущее.
Для того и проводятся тренажерные подготовки, чтобы мы на них показывали свою неидеальность. Это очень
В этом главная идея EBT — вот тебе сложные сценарии, ты, главное, не бойся ошибаться, просто делай выводы, учись находить свои ошибки, исправляй их, и минимизируй в будущем. Развивайся!
В традиционном подходе, как вы знаете, одна ошибка очень влияет на итоговый результат. В EBT оценка комплексная, и одна ошибка, пилотами распознанная и исправленная, никак не повлиявшая на безопасный исход полета, не приведет к плохому результату. И даже несколько ошибок не приведут, если они были своевременно распознаны, исправлены и не повлияли на безопасность критическим образом. Более того, в одной ситуации вы могли допустить промах, не показав какую-то компетенцию лучшим образом, но в другой, наоборот, продемонстрировать свои способности. Это тоже зачтется.
Если вы внимательно читали эту книгу с самого начала, то уже понимаете, что EBT целиком и полностью базируется на философии CRM, важным пунктом которой является принятие возможности совершения ошибки. Да, EBT — это развитие CRM как инструмента подготовки безопасного пилота.
Разумеется, помимо неидеальности бывает и хороший результат, эффективное решение возникших проблем. Получив заряд позитива, понимая, что действительно хорошо справился, пилот будет больше готов к возникновению нехороших ситуаций в будущем и будет испытывать меньший стресс.
Это называется «ситуационный опыт», который отличает полетавших уже пилотов от новичков.
Компетенция WLM без всяких сомнений является важнейшей в списке. Умение своевременно подстилать соломку, то есть эффективно распределять задачи, регулируя тем самым нагрузку, — сложно переоценить.
Не могу не улыбнуться, вспоминая знакомых мне командиров, которые пытались работать в одиночку. Их руки летали по кабине, прекрасно заменяя отсутствующие на Боинге-737 вентиляторы.
Еще шире улыбаюсь, когда вспоминаю, как сам грешил подобным в юные годы.
Практические советы
Утомление и стресс
Физиологическое и ментальное состояние пилота имеет огромное влияние на его способность справляться с рабочей нагрузкой. Отдыхайте перед полетом и после него. Отдыхайте в полете в соответствии с процедурой, установленной в РПП вашей авиакомпании.
Ведь она же в вашей авиакомпании установлена, да?
А если нет — бейте в набат руководителю, который отвечает за РПП.
Самые ответственные и загруженные этапы полета — взлет и посадка. И руление. На этих этапах пилот должен быть в состоянии повышенной готовности, что требует от организма довольно высоких затрат. Соответственно, если вы свою энергию уже где-то растеряли (например, во время долгого ночного полета на эшелоне занимались чем угодно, только не отдыхом), риск совершения ошибки серьезно увеличивается.
Не забывайте, что увеличение рабочей нагрузки повышает и утомление, и стресс. То есть может образоваться некое круговое движение, и очень важно, чтобы оно не превратилось в замкнутый круг.
Это очень важная глава в CRM!
Понимайте влияние одного на другое и не стесняйтесь применять простые методики снижения рабочей нагрузки.
Пришли на самолет — работайте!
Хороший пилот всегда летит впереди самолета. К умению «лететь впереди самолета» относится и умение заранее определять периоды повышенной нагрузки и готовиться к ним соответствующим образом.
То есть использовать более спокойные периоды для того, чтобы в скором будущем себя разгрузить.
Например, к полету
Разумеется, находятся и такие пилоты, которые принципиально ничего не делают, пока не переступят порог штурманской комнаты ровно в установленное технологическим графиком время. Просто не будьте такими.
Ранее я уже приводил пример с приходом на самолет, который вдруг оказывается не очень исправным, и техники говорят вам, что возможно, борт никуда не полетит. Напомню: пока вам не дали окончательное «нет», работайте так, как будто ничего не произошло. Готовьтесь к полету, выполняйте свои процедуры, если они не мешают инженерам.
Позвольте привести отзыв одного из пилотов, в становлении которого я принял участие.
«…Во время ввода в строй, Денис мне рассказывал, что готовиться всегда надо так, будто никаких вводных и нет. То, что он мне это рассказывал, я хорошо вспомнил позже, когда нарушил эту заповедь. Нередко бывает так: приходим на самолёт, но, не дав нам попасть в кабину, техники ставят перед фактом: «Есть проблема и, возможно, устранить её не получится». А бывает, говорят, что «скорее всего не получится».
И тут надо ломать в себе природу. Нет никакого желания заниматься подготовкой кабины, когда краем уха слышишь, что готовят резервный борт для нашего рейса, советуются с другими мастерами по телефону, так как проблема не решается и так далее. Естественное желание — бросить всё и заняться своими делами, в ожидании хоть какого-то положительного решения по этому самолёту.
В общем, как вы уже наверное поняли, это неправильный подход и полноценно я это осознал, когда дал слабину и нарушил наставление Дениса Сергеевича. Внезапно самолёт починили, а у меня ничего не готово, тут же на редкость быстро привезли пассажиров и… в общем, пришлось сильно торопиться, ну а где «торопёжка», там и косяки.. К косякам я отношусь чрезвычайно болезненно, поэтому тот случай был последним, без сомнений».
Работаете? Так работайте правильно!
SOP
«Творческий подход» (любимое выражение многих заслуженных пилотов), не всегда приносит пользу. В главе, посвященной Стандартизации, мы уже обсудили, сколько негативных факторов (читай, угроз) создает неследование правилам, рекомендациям и стандартным процедурам.
Соответственно, следование SOP снижает рабочую нагрузку на экипаж. Если каждый работает ожидаемо, то поддерживается общая ситуационная осведомленность, не возникает условий для дополнительного напряжения мозга в попытках понять очередную дичь от коллеги.
Коммуникация
Аналогично, недостатки в коммуникации, неспособность (стеснение, а то нежелание) донести информацию до коллеги могут привести к внезапному повышению рабочей нагрузки.