Денис Окань – CRM. Просто о несложном. Настольная книга хорошего пилота (страница 37)
3. Не бойтесь изменить уровень автоматизации.
Повышение может помочь снизить рабочую нагрузку. Но если ситуация усложнилась непониманием как ведет себя автопилот — используйте прямые режимы (HDG SEL, LEVEL CHANGE и т.п.) вплоть до перехода на ручное управление без использования директорной системы.
Старайтесь создавать запас времени. Если на заходе на посадку вы чувствуете, что не успеваете — запросите у диспетчера увеличение дистанции захода. Попросите вираж, например.
Героизм в непосредственной близости твердой поверхности не является признаком мастерства пилота гражданской авиации.
Общайтесь — просьба о помощи не является признаком слабости в кабине самолета!
Восстановление общей картины полета
Вернитесь к тому, в чем вы были достоверно уверены (пример выше с грозовым «капканом).
Оцените ситуацию с разных точек зрения, используя разные источники информации.
Увеличьте поле зрения, чтобы избежать зацикленности и туннельного видения.
Управляйте стрессом и вниманием. Не позволяйте какому-то одному, пусть даже важному факту полностью отвлечь себя от наблюдения за картиной полета.
Найдите время подумать. Используйте это время с пользой. Будьте готовы перенести свои планы: отложить время вылета, подождать со взлетом, задержаться с заходом на посадку.
Теперь, когда вы ближе познакомились с SA, понимаете, что это такое, как можно определить проблемы с ее поддержанием и как восстановить, попробуйте самостоятельно разложить по полочкам полет American Airlines 965 и ответьте на вопросы:
— Какие факторы негативно повлияли на потерю SA?
— В чем конкретно проявилась потеря SA?
— Как можно было вырваться из состояния неопределенности?
Пилот восстанавливает картину полета
Практические советы
Тренажер
Всем нам приходится регулярно проходить тренировки и проверки на тренажере. Сложно полюбить эту процедуру, являющуюся очевидной угрозой зыбкому пилотскому счастью, но я стараюсь настроить себя на это.
Каким образом?
Я убеждаю себя относиться к тренажерной подготовке не как к досадной необходимости, а как к возможности проверить себя, свое умение справляться со стрессом (в виде экзаменатора за спиной, например) в условиях давления времени и каверз, подкинутых сзади. Чего-чего, а рабочей нагрузки во время выполнения различных сценариев хватает — особенно в эпоху модного «и-би-ти», где нагрузка и разного сюрпризы являются важными составляющими метода оценки и развития компетенций.
Когда на тебя со всех сторон давят, очень легко поддаться и увлечься — чтением заковыристого чек-листа QRH, например. Зачитаешься — и профукаешь важное событие, улетишь в гору, как вариант. Или в грозу.
Именно таким вот образом мы чуть было не облажались во время «чек-райда» в 2005 году на переучивании на Боинг-737 в учебном центре авиакомпании United. Не вспомню, что за каверзу решали мы с командиром сразу после взлета, но едва не вляпались в виртуальную грозу. Да, «чуть-чуть» не считается, мы в нее не вляпались и проверку в итоге прошли, но были близки к неприятностям.
Будучи и сам когда-то генератором стресса, свидетельствую: потеря понимания, куда летит самолет во время тренажерных сессий, из-за чтения QRH весьма характерное явление даже у опытных зубров. Например, потому, что пилот держит книжку таким образом, что она закрывает приборы. Прилежно выполняя пункт за пунктом (или пытаясь понять значение очередного пункта), не отвлекается от чтения, даже если другой пилот творит невероятную дичь с управлением самолета и его траекторией.
Советы очень простые:
1. Не держите QRH или чек-лист между глазами и приборами.
Сидя в левом кресле, я располагаю книжку примерно перед правым коленом. Таким образом я имею возможность периодически посматривать на приборы и на действия своего коллеги.
Кстати, это касается и обычного чек-листа (при заходе на посадку, например).
В российских авиакомпаниях летные руководители отчего-то не уважают чек-лист, наклеенный на штурвале, считая, что требуется чье-то высочайшее позволение его использовать. И обязывают пилотов доставать и читать LANDING CHECKLIST с заламинированного (иногда довольно плохо) листа бумаги формата А4, который потом еще и засунуть обратно надо суметь.
Разумеется, никакое высочайшее разрешение не требуется, если чек-листы, наклеенные на штурвале, не отличаются от установленных в вашей авиакомпании. А если не соответствуют? Тогда возникает вопрос к вашим руководителям: а какого, простите, лешего, в кабине самолета присутствует несоответствующий чек-лист?
2. Периодически приостанавливайте чтение QRH, чтобы бросить взгляд на приборы и задаться вопросы: «как летим?», «где и куда летим?», «а что у нас с топливом (остаток, дисбаланс)?»
Неплохим подспорьем будет периодически озвучивать вслух эти соображения.
3. Прекратите чтение чек-листа, если коллега работает с диспетчером.
Мнение «Боинга» по поводу чек-листа на штурвале
— Убедитесь, что вы оба приняли информацию правильно.
— Выполните необходимые изменения в соответствии с инструкцией диспетчера.
— Продолжите чтение чек-листа, не забывая периодически бросать взгляд на приборы.
4. Заранее готовьтесь к тому, что предстоит выполнить в ближайшем будущем.
Простой пример, который вы наверняка знаете. При заходе на посадку по неточной системе, например, по VOR/DME, общепринятым правилом взаимодействия в экипаже считается контроль высоты пролета опубликованных на схеме удалений.
Общепринятым-то считается, но почему-то под нагрузкой пилоты иногда забывают про это «ежу понятное» правило.
Как постараться не забыть?
Обсудите взаимодействие на предпосадочном брифинге:
5. Не фиксируйтесь на чем-то одном. Находите возможность для того, чтобы оглянуться.
Если я пилотирую, а коллега мониторит, то во время повышенной рабочей нагрузки, будучи сконцентрированным на пилотировании, нахожу паузу, дабы самому себе «рассказать», как летим, где и куда, что происходит и чего ждать в будущем.
Иногда я озвучиваю это вслух, примерно так:
— Так… (пальцем указываю на PFD) скорость 250, подходим к удалению 20 (палец на ND), MSA две тысячи. Гуд! Топливо… (палец на верхний дисплей) 3 тонны. Нормально! Через пять миль будем «выпускаться».
Подобная методика «вытаскивания» себя из состояния чрезмерной фиксации на какой-то одной задаче здорово помогает в поддержании SA, снижает рабочую нагрузку и очень нравится угрозе, сидящей сзади.
Разумеется, это прекрасно работает и в реальных полетах тоже.
Реальные полеты
Что касается грозовых капканов… Мне приходилось не раз и не два круто разворачиваться, в том числе и на 180 градусов, когда издали облачность казалось проходимой, но по мере приближения картинка рисовалась все менее и менее оптимистичной.
Один из таких случаев услужливо подкинула память, когда я работал над этой главой.
Давно это было…
Лететь предстояло из Домодедово в Калининград. Короткий рейс, а топлива в баках, спасибо щедрости авиакомпании, в достатке — хватит на «туда-сюда». Всегда приятнее лететь, зная, что топлива более чем много.
Перед полетом я не поленился зайти в комнату синоптиков, дабы взглянуть на картинку с радара, отображавшую в разных цветах различные пакости в московском небе. Обратил внимание на грозовой фронт, который проходил через Москву и направлялся далее на северо-восток и поэтому представлял для нас очевидный интерес — маршрут Домодедово-Калининград огибал Москву с востока против часовой стрелки и далее уходил на запад.
Лето и грозы в Москве — обычное дело. В здешнем в небе они чуть реже, чем постоянно. Юг выглядел чистым, и это вселяло оптимизм: на обратном пути, скорее всего, ковыряться нам с Сережей44, вторым пилотом, не придется.
Мы вылетели на восток и, выполнив привычную схему SID, наконец увидели впереди по трассе россыпь «засветок» на радаре, формой образующих что-то вроде подковы. Или ворот, приглашающих войти. Ничего устрашающего не углядели, поэтому смело двинулись по маршруту, бодро набирая высоту.
Вскоре нас, как это в московском небе водится, на каком-то эшелоне попридержали. А за «воротами» на дисплее начали проявляться новые красные пятна. Они все еще выглядели проходимыми, хотя некоторые сомнения уже начали лезть в голову — ведь, кроме грозового фактора, была еще и Москва, полеты над которой на нашей высоте не допускались. Значит, влево обходить не получится, хотя именно там небо было куда чище.
Еще через несколько минут засветки впереди и справа начали наливаться красным совсем уж угрожающе. Да и визуально ничего хорошего в той стороне видно не было — лишь хмурый свинцовый цвет туч от земли и до высоты явно большей, чем та, на которой нас остановил диспетчер.
Сомнения в моей голове начали укрепляться, и я поделился ими со вторым пилотом. На что Сережа — из тех оптимистов, что по жизни не придают большого значения трудностям (интересный такой типаж пилота, не правда ли?) — предложил подлететь поближе и там попытать счастья:
— Да найдем, поди, проходик!
А вот мне совсем не хотелось туда лезть. Засветки набухали буквально на глазах, делая лазейки все менее соблазнительными. Да, они все еще оставались, но…