Денис Окань – CRM. Просто о несложном. Настольная книга хорошего пилота (страница 32)
Спойлер
Если на брифинге пилотам приходится проверять настройки систем и FMC, то это говорит о том, что подготовка кабины была проведена некачественно!
Многие современные аэропорты в целях оптимизации потоков движения воздушных судов внедрили схемы SID и STAR, основанные на применении методов зональной навигации RNAV. И то, что для аэропорта хорошо, нам, пилотам, порой доставляет определённые проблемы.
В традиционном брифинге мы привыкли к необходимости обсуждения всего профиля SID или STAR «от» и «до». Это неплохо работало… ну, по крайней мере не занимало много времени, пока схемы не были перегружены информацией и ограничениями.
Сегодня повторение на брифинге каждого ограничения потеряло практический смысл — человек не в состоянии удержать в памяти все эти цифры, а банальное перечисление ограничений тем более не имеет смысла, если мы не выделяем действительно важные вещи.
В потоке слов теряются действительно важные моменты.
То же самое относится к сложным процедурам ухода на второй круг. Во Внуково, например, схема ухода очень замороченная. И вряд ли когда-то хоть кто-нибудь выполнит ее полностью.
Как поступить лучше?
Применяем концепцию TEM Briefing!
Прежде чем начать обсуждение, оба пилота должны быть уверены, что самолёт готов к этапу полёта. К этому относится и проверка того, что внесено в FMC, сравнение маршрута со схемой. Таким образом, к началу брифинга оба пилота уже не сомневаются, что FMC настроен правильно и содержит достоверные данные.
Нет необходимости на брифинге пересказывать содержание схем ещё раз. Повторите и запомните наиболее важные моменты, например:
• первые ограничения после взлёта (или ухода на второй круг);
• минимальные безопасные высоты, в том числе по участкам маршрута, которые могут быть критичны.
В иных аэропортах диспетчер может выдать разрешение на снижение без ограничений, но стоит ли воспринимать это как команду к пикированию?;
• общие ограничения аэропорта (например, по скорости в зависимости от удаления от полосы).
Практические советы
Смена ВПП во время снижения
А что если диспетчер поменял полосу — на 7000 футов, например?
Получается, надо передать управление, чтобы PF мог подготовить FMC, проверить все, затем забрать управление, чтобы PM мог все проверить?
Если хочется задолбаться — да, можно и так. Но куда проще попросить это сделать PM, но не молча — озвучивая изменения. И пока он колдует над FMC, вы остаетесь PF и контролируете. Далее, вы оба выполняете подготовку кабины согласно зон ответственности — разумеется, контролируя работу друг друга в соответствии с тем, что мы уже обсудили в главе про взаимный контроль.
Затем проводится короткий дополнительный брифинг. Что любопытно — его может провести и PM.
Таким образом вы снижаете рабочую нагрузку и понижаете стресс.
Нештатные ситуации
Приведенный выше совет прекрасно работает и на тренажере во время разных нештатных ситуаций, в которых гонять управление туда-сюда не является хорошей идеей. Например, у второго пилота погасли дисплеи — вы действительно хотите, чтобы он пилотировал?
Другой пример — проблемы с управлением. Самолет не очень послушный. Вы, как PF, уже освоились и находитесь в контуре управления. Будет ли хорошей идеей передавать управление туда-сюда?
Подведем итоги
Перед брифингом
Оба пилота: убедитесь в том, что кабина и FMC подготовлены должным образом. Это достигается работой в соответствии с SOP и обеспечением взаимного контроля.
Все данные в FMC должны быть проверены обоими пилотами).
Подумайте об угрозах, которые актуальны именно сегодня.
На брифинге
Не лейте «воду»! За количество слов не доплачивают. Погода хорошая? Это здорово, но не стоит упоминания. Так же как не стоят упоминания отсутствующие или не влияющие на полет NOTAM и чистый лист MEL.
Спросите коллегу, какие угрозы он заметил. Обсудите варианты действий для минимизации рисков. Подумайте, потребуется ли помощь PM? Определите обязанности.
PF кратко доносит план действий на предстоящем этапе полёта и озвучивает необходимые данные.
Проведите краткий повтор выявленных угроз и необходимых действий.
В течение полёта
Регулярно задавайтесь вопросом: «Всё ли идёт так, как мы рассчитывали?»
Обеспечьте постоянный мониторинг проиосходящего. Оценивайте угрозы и риски, обсуждайте и находите пути решения возможных проблем.
Трудности при внедрении TEM Briefing в авиакомпании
Приверженность традициям
Существующий канонический формат брифинга прочно засел в головах пилотов. Еще бы! Ведь на протяжении десятков лет пилотам вбивали в голову необходимость тщательно пережевывать все, что можно, — и вдруг, оказывается, его длина и детальность могут быть во вред? Да ладно!
Маститые руководители с богатым опытом вероятнее всего отнесутся к такой разрушающей все скрепы идее с недоверием.
Переусердие
Пилотам может так понравиться возможность говорить меньше, что, возможно, очень быстро используют принципы TEM как обоснование излюбленному «Briefing standard — any question?» Мол, «погода хорошая, самолет исправен, оба пилота знают, что делать — о чем вообще можно говорить, ведь это же TEM Briefing?»
Признаться, я восхищаюсь парнями из «Эрбас» за то, что они смело продвигают новаторские решения. В отличие от «Боинга», они уже внедрили детальные рекомендации по проведению TEM Briefing в документы, и это важный, если не сказать единственный работающий аргумент для убеждения инертных седовласых руководителей. Кроме того, AIRBUS еще и обучающие материалы предлагает с примерами проведения брифинга, что отчасти решает и вторую проблему тоже.
Боингистам приходится сложнее. Папа-Боинг в лучших своих традициях все отдает на откуп авиакомпаниям, ну а в них летные руководители — те еще гимнасты. Когда им не надо, они FCTM называют «сборником рекомендаций», но когда необходимо — тычат пальцем в книгу: мол, здесь написано вот так и люминь.
Аминь!
В общем, все как всегда упирается в руководителей и в организацию тренировочного процесса. Как работают руководители — так работает инструкторский и проверяющий состав. Как работают инструкторы — так работают пилоты.
Почитать по теме (легко гуглится в Сети):
Threat and Error Management (TEM) in Flight Operations
Rethinking the Briefing
How to conduct an Airbus Briefing
The Art of the Threat-Based Briefing
Ситуационная осведомленность
История рейса American Airlines 965
Поздним вечером 20 декабря 1995 года самолет Боинг 757 авиакомпании American Airlines, следовавший рейсом 965, снижался с эшелона в простых метеорологических условиях для захода на посадку в аэропорту Кали (Колумбия). С момента вылета до начала захода на посадку полет проходил без каких-либо отклонений от нормы.
До начала снижения экипаж планировал совершить посадку на полосу 01, для чего пилоты выполнили соответствующую подготовку кабины.
Командир, выполнявший роль PM, вышел на связь с диспетчером Кали-Подход и сообщил о снижении до эшелона 200. Диспетчер подтвердил и дал разрешение проследовать к маяку VOR Кали для захода на посадку.
Обратите внимание:
И вслед за этим диспетчер выдал указание: снижаться и сохранять эшелон 150, доложить прохождение маяка VOR Тулуа.
Подтвердив указания диспетчера, КВС полез в FMC, где ввел CALI в первую строчку, будучи уверенным, что они получили разрешение
Через несколько минут диспетчер спросил, готов ли экипаж выполнить заход с прямой на ВПП 19. У земли стоял штиль и таким образом можно было сократить время в полете.
— Э-э… Да, сэр! — согласился КВС и запросил дальнейшее снижение. Диспетчер разрешил и выдал инструкцию:
— Американ 965, разрешено на маяк VOR/DME для захода на посадку на полосу 19, схема прибытия Розо 1, доложить пролет маяка Тулуа.
Экипаж продолжил снижение, причем снижаться пришлось, как говорят пилоты, активно — с применением интерцепторов, так как из-за смены полосы самолет оказался выше нормального профиля, его пришлось догонять.