Денис Окань – CRM. Просто о несложном. Настольная книга хорошего пилота (страница 34)
применения ее для прогнозирования развития событий.
Говоря еще короче:
Надо стараться всегда лететь впереди самолета.
Все просто, не правда ли? Не ленись осматриваться, думать и прогнозировать — и надежная ситуационная осведомленность в кармане.
Неправда. Не все так просто.
Что негативно влияет на SA?
➢ Недостатки в подготовке пилота
Фактор подготовки пилота — один из самых значимых.
Например, недостаточность знаний (или опыта) может помешать правильно интерпретировать полученную информацию. Даже, возможно, помешать заметить эту информацию — просто потому, что пилот еще не знает, что данная информация важна, или не понимает ее важности.
Невнимательность (по любой причине) — фактор, который даже при наличии знаний не позволяет получить необходимую информацию.
➢ Утомление и стресс
Пилоты, которые накопили значительное утомление и/или стресс, имеют трудности с обработкой информации и принятием решений.
➢ Отвлечение
Помехи (шум в кабине, просьбы пассажиров или использование личных гаджетов) могут отвлекать внимание пилота.
➢ Самоуспокоение, самонадеянность, самоуверенность
При регулярном повторении одной и той же рутины (например, тридцатый раз за два месяца слетать из Москвы в Питер), можно излишне расслабиться, начать уделять меньшее внимание фактам и, как следствие, не заметить угрозу.
То же самое можно сказать о выполнении стандартных процедур.
➢ Зависимость от автоматизации
Пилоты, привыкшие 99% полетного времени использовать самые высокие уровни автоматизации и не имеющие надежного навыка управления самолетом в базовых режимах, могут столкнуться со значительным стрессом и перегрузкой внимания, если по какой-то причине автоматика откажет или будет работать неправильно, непонятно.
Примеров — пруд пруди.
➢ Информационная перегрузка
Если у пилота слишком много информации, одновременно или с высокой частотой поступающей из разных источников, он может иметь трудности с фильтрацией и приоритезацией данных.
➢ Рабочая нагрузка
Даже самые умные и внимательные пилоты подвержены угрозе потери SA. На любую хитрую гайку, как известно, найдется свой болт с резьбой, и в роли болта здесь выступает рабочая нагрузка.
Важно!
Пожалуй, самым мощным негативным фактором в нашей с вами работе является рабочая нагрузка!
У каждого пилота свой предельный уровень рабочей нагрузки (WM), достигнув которого, он гарантированно — к комэске не ходи! — начнет сбоить. Применительно к SA — перестанет замечать важную информацию или потеряет способность ее правильно интерпретировать, что в свою очередь… снова увеличивает рабочую нагрузку. И далее как снежный ком.
О рабочей нагрузке и управлении ею мы поговорим в следующей главе. Забегая вперед, замечу: это именно тот самый случай, когда основополагающая идея CRM — работа в команде, направленная на минимизацию ошибок — важна как никогда!
Вот такой вот замкнутый круг, который необходимо суметь разорвать.
Что из происходящего мы постоянно держим «в понимании»?
— Условия полета и окружающую обстановку
Погода, рельеф, другие самолеты вокруг.
— Показания пилотажных и навигационных приборов
Используем карты и схемы для подтверждения принимаемой информации.
— Работу систем самолета и их текущий статус.
— Имеющееся в запасе время для выполнения той или иной задачи.
Для обеспечения надежной SA требуются хорошие знания и опыт. И если приобретение опыта требует времени и мало зависит лично от вас, то хорошие знания — это именно то, что может помочь вам повысить свою надежность.
Не ленитесь! Ищите знания!
Как не допускать создания «замкнутого круга SA — WM — SA — WM…», а если все же допустили, — как его разорвать?
Построение SA
➢ Ставьте конкретные задачи
Определяйте цели для каждого этапа полета. Собирайте данные, необходимые для оценки ситуации и принятия решений.
➢ Оценивайте риски
Задавайте вопросы (себе и коллеге): «Что, если…?»
➢ Готовьтесь к аномалиям
Предполагайте возможность визуальных иллюзий, недостаточность информации и так далее.
➢ Устанавливайте приоритеты
Следуйте стандартным операционным процедурам. Определяйте важные и второстепенные задачи.
➢ Управляйте рабочей нагрузкой
Прогнозируйте возрастание нагрузки. Разбивайте большие задачи на компоненты. Если какую-то задачу (или ее часть) можно выполнить в период пониженной нагрузки — выполняйте! Не дожидайтесь, когда дефицит времени начнет давить и подталкивать.
Пример
Вам предстоит выполнение захода на посадку в непростом аэропорту. Например, Шамбери или Катманду. Вы знаете (или предполагаете), что снижение с эшелона может начаться раньше, чем вы планируете. Подготовьте кабину к заходу. Проведите брифинг заранее — в спокойной обстановке.
Если вы не этого не сделаете — вас гарантированно задолбают частыми инструкциями: то на ступенчатое снижение, то на изменение курса, то на смену частоты.
Распределяйте роли, делегируйте задачи. Не берите все на себя и не сваливайте все на своего коллегу. Информируйте своего коллегу о действиях, планах и сомнениях — возможно, тем самым вы понизите его уровень рабочей нагрузки, ведь коллеге не придется «тупить», пытаясь понять, что вы сейчас делаете.
Поддержание SA
➢ Разговаривайте
Информируйте всех членов экипажа и, если необходимо, экипажи других бортов и диспетчера.
Обратили на что-то внимание? Появилось сомнение? Не держите в себе — поделитесь с коллегой!
➢ Управляйте вниманием
Устанавливайте приоритеты, избегайте отвлекающих факторов, корректируйте степень мониторинга в соответствии с потребностью в нем на данном этапе полета.
Усиленно искать подвохи во время спокойного многочасового полета на эшелоне? Хм. На этом этапе нет практического смысла в усилении мозговой деятельности в отличие от просчитывания ситуации на несколько ходов вперед во время снижения для захода на посадку в непростых погодных условиях.
➢ Ищите информацию
Используйте свои чувства для поиска информации (зрение, слух и даже нюх).
Знайте, ЧТО именно важно, ГДЕ это находится и КОГДА это искать.