Денис Окань – CRM. Просто о несложном. Настольная книга хорошего пилота (страница 31)

➢ Когнитивность

Согласно «правилу недавности», информация, представленная последней, тоже хорошо сохраняется в памяти.

Брифинг следует завершить кратким обзором обсужденных угроз, связанных с ними мер и действий контролирующего пилота, которые могут потребоваться.

Новая концепция: брифинг УПС

В рамках повествования я подразумеваю этапы взлета и посадки, но подобный метод вполне оправдан и при проведения брифинга в любых ситуациях.

Замечу, что значительную часть угроз и рисков можно выявить в комнате для брифинга. Общие принципы распространяются и на предполетный брифинг тоже.

Прежде чем приступить к брифингу, пилоты независимо друг от друга изучают необходимую информацию: сводки погоды, информацию NOTAM, лист отложенных дефектов и прочее. Далее выполняются необходимые расчеты и нормальные процедуры по подготовке кабины к предстоящему этапу полета.

При выполнении нормальных процедур пилоты придерживаются базовых принципов: работают ожидаемо друг для друга, то есть не изобретают свои SOP, свои методики, свою последовательность действий. Другой пилот проверяет выполнение необходимых действий и подсказывает, если что-то ему не глянулось.

После того как оба пилота выполнят свои задачи и проверят все, что можно проверить, проводится брифинг в формате УПС38:

У — Угрозы

П — План

С — Соображения

(от английского TPC: Threats-Plan-Considerations).

Угрозы

Брифинг УПС начинается с того, что PF просит PM озвучить выявленные им угрозы, относящиеся к предстоящему этапу полёта. Это вовлекает контролирующего пилота в активное участие, ведь угрозы надо не только озвучить, но и обсудить меры для каждой из выявленных опасностей. Что и делается в виде диалога далее.

Например, на предполетном брифинге в штурманской комнате командир, после независимого ознакомления с информацией, предлагает второму пилоту озвучить свои идеи и сомнения по поводу предстоящего полета.

Традиционно, командиры делали иначе: сами озвучивали свое уже сформированное решение, подавляя тем самым мнение более молодого, как правило, коллеги. Не стоит так делать. Предложите второму пилоту высказаться первым. Это позволяет поднять мотивацию главного помощника командира, оценить его заинтересованность в полете и повысить ее, и, разумеется, позволяет сравнить вашу и его оценку предстоящего полета.

В случае выполнения усложненного обстоятельствами вылета или захода, обсуждение угроз может оказаться наиболее трудной, и при этом самой важной частью брифинга.

Важный момент

Поиск угроз не является самоцелью. Если очевидных угроз, требующих обсуждения, нет — значит, их нет.

План

После того как обсуждение угроз завершено, пилотирующий пилот излагает свой план выполнения взлёта или посадки. Этот рассказ необязательно должен быть длинным. Он должен быть масштабируемым по ситуации и учитывать:

• квалификацию экипажа, его психофизиологическое состояние;

• знакомство с аэродромом;

• погодные условия;

• сложность процедур вылета или прибытия.

Например, выполнение посадки в простых погодных условиях на хорошо знакомом обоим пилотам аэродроме не нуждается в столь же детальной проработке, как посадка ночью или посадка на незнакомом аэродроме в условиях низкой видимости.

Обсуждение длиннющей схемы вылета RNAV с зачиткой всех курсов, точек и ограничений не требуется — ведь вы оба уже проверили FMC и все соответствующие настройки.

Но будет нелишним озвучить первое ограничение по схеме. Или нестандартный отворот, если таковой имеется.

Соображения

Брифинг завершается «соображениями» — кратким резюме уже состоявшегося обсуждения. Этот пункт особенно важен, если предстоит непростой вылет, сложная посадка или что-то не совсем стандартное.

Часть брифинга, посвященная «соображениям», должна включать:

— обзор дополнительных обязанностей контролирующего пилота;

— действия, которые необходимо предпринять в случае, если выявленные угрозы требуют принятия согласованных мер.

Схема брифинга

Авиакомпания «Аляска Эйрлайнс» разработала наглядную таблицу для помощи в проведении брифинга. В данной книге приводится таблица, разработанная на ее основе.

План брифинга УПС

Рекомендации

Брифинг в той или иной форме должен проводиться не только в тех ситуациях, которые предписаны SOP, но и в любой другой, требующей отступления от намеченного плана, несущей скрытые или явные риски.

В процессе захода меняются условия погоды?.. Поменяли полосу для захода?.. Возникла неисправность?.. Новая вводная от диспетчера, усложняющая жизнь пилотам?..

Всегда, когда есть такая возможность, оцените и обсудите поступившую информацию, вероятные сложности, с которыми вы можете столкнуться.

Чаще всего возможность для быстрого обсуждения ключевых моментов и рисков есть. Лишь в исключительных случаях (как правило, аварийных), командиру придется повысить градиент авторитета и раздавать команды, ожидая их быстрого исполнения, как в старые добрые времена.

Но даже в таких ситуациях, после того, как нагрузка снизится, будет правильным поделиться своими соображениями с коллегой по кабине.

Примеры выявления угроз

Пример 1

Условия: грозовая деятельность в районе аэродрома, возможность сдвига ветра.

Риски: Попадание в сдвиг ветра представляет собой мало хорошего.

Метод борьбы: Выбор более длинной ВПП, выбор соответствующего положения закрылков, взлет на повышенной тяге, увеличение скорости отрыва, повторение действий в случае попадания в сдвиг ветра.

Действия PM: внимательное наблюдение за параметрами полета, в случае попадания в сдвиг ветра — озвучивание скорости, высоты, контроль действий пилотирующего пилота.

Пример 2

Условия: скользкая полоса длиной 2200 метров. Почти предельная посадочная масса для данных условий с максимальным положением закрылков.

Риски: Перелёт и выкатывание.

Метод борьбы: Контроль за точкой приземления по посадочным знакам. Если посадка не состоялась до первых знаков после «больших» — команда PM: «GO AROUND!»

Пример 3

Условия: заход в Калининграде ILS Y на полосу 24. В FMC выбрана схема прибытия ITVUL 3G RNAV.

Особенности схемы: точки имеют ограничение «at or above» — пройти на указанной высоте или выше.

Риски: Нестабилизированный заход в случае спрямления маршрута.

FMC рассчитывает начало снижения с эшелона по длине маршрута прибытия с учётом ограничений по скорости и высоте пролета точек. Но в рассматриваемом случае ограничения на каждой точке «at or above», поэтому FMC планирует снижение, опираясь на высоту 1700 футов над точкой входа в глиссаду (на приведенной схеме не обозначена), а предыдущие точки проходит на высоте, которая рассчитывается исходя от их удаления до точки входа при постоянном снижении на малом газе.

В случае спрямления маршрута прямо на точку входа в глиссаду (а это обычная ситуация) самолет окажется значительно выше профиля и придется пикировать, чтобы попасть на полосу. Как следствие, резко возрастает рабочая нагрузка на экипаж, увеличивается риск нестабилизированного захода на посадку и прочие неприятности из этого вытекающие.

Схема захода в Калининграде

Метод борьбы: поменять ограничение на точке КК719 (FL70) на жесткое «at». Теперь FMC рассчитает снижение, исходя из необходимости обеспечить эшелон 70 на этой точке, и при получении спрямления самолет не окажется выше нормального профиля снижения.

Пример 3 взят из анализа нестабилизированных заходов в «Победе», где я работал в 2021 году. Причина была очевидной и без полетов в Калининград, но мне и самому довелось выполнить несколько рейсов в Храброво, в которых лишний раз убедился, что без применения указанного выше метода заход превращается в героический.

Но дело не в этом. Прошло уже четыре года, а схема так и содержит at or above, генерируя риски в каждом полете.

При составлении подобных схем, содержащих так называемую точку слияния39 (KK712 на схеме), желательно для предыдущих точек на «загогулине» указывать одинаковую высоту. Ведь смысл такой конструкции в том, чтобы обеспечить одинаковую дистанцию полета до точки слияния с любой точки «загогулины».

О схемах вылета и прибытия RNAV