Денис Окань – CRM. Просто о несложном. Настольная книга хорошего пилота (страница 29)
Я начал задавать уточняющие вопросы, поинтересовался мнением второго пилота — что будет, если вдруг в полете ему станет хуже? А если проблемы с герметизацией? Да просто при наборе и снижении — кто его знает, как будет реагировать больное ухо на перепады давлений? Вряд ли он будет хорошим помощником с больным ухом. Может, не стоит все же лететь?
После этих вопросов второй пилот согласился, что лететь, пожалуй, не стоит.
Я сообщил в компанию, и надо сказать, там очень адекватно отреагировали. Второй пилот собрал вещи и ушел, а минут через сорок прискакал из резерва другой пилот — командир, кстати. Со вторыми пилотами тогда в авиакомпании была напряженка. Слетал со мной в Дели на правом кресле.
После полета никто из начальства мне ни слова не сказал.
Если бы такая ситуация случилась в «Глобусе» — мозги бы расспросами («А что, нельзя было слетать? Не мог он потерпеть?») точно бы мне вынесли! Не наказали бы, конечно же. Но сам факт гарантированности подобных допросов уже является демотивацией работать правильно.
Да и пилот в «Глобусе» вряд ли пожаловался бы мне на боль в ухе. И уж точно не согласился бы вылезти из кабины — ведь потом врачи-эксперты замучают. Так залечат, что на всю жизнь демотивируют на здоровье жаловаться.
Нижеприведенное является списком логических действий и плюс-минус соответствует процедурам, принятым в авиакомпаниях.
Если кто-либо из пилотов становится нетрудоспособным, другой пилот должен как можно скорее (с учетом этапа полета) вызвать бортпроводника, используя установленную в авиакомпании процедур.
Например, в «Глобусе» условной командой, сообщающей бортпроводникам о том, что один из пилотов потерял работоспособность, был доклад по громкой связи «PURSER TO THE COCKPIT, PLEASE33». Слово «please», добавленное к стандартной команде, применяемой во всех прочих нештатных ситуациях, дает бортпроводникам понять, что пилот сообщает именно о потере работоспособности.
Получив условную команду, старший бортпроводник должен проследовать в кабину пилотов.
Действия пилота
Разные авиакомпании устанавливают разные правила определения факта потери работоспособности. Суть сводится к следующему:
1. Отсутствие адекватного ответа на два вызова голосом. Это может быть как отсутствие реакции на стандартный доклад, как и на простое, неформальное, обращение.
2. Отсутствие адекватного ответа на любой вызов голосом одновременно со значительным отклонением в пилотировании.
3. Нелогичные действия, частые и значительные отклонения от стандартных процедур.
При распознании потери работоспособности, пилоту следует:
1. Немедленно взять управление на себя.
2. По возможности включить автопилот.
3. В зависимости от ситуации, передать сигнал бедствия или срочности.
4. Вызвать старшего бортпроводника в кабину.
5. Обеспечить отсутствие доступа к управлению недееспособным пилотом.
6. Оценить условия полета.
7. Принять решение о дальнейших действиях (привлекая авиакомпанию, если есть такая возможность).
Как правило, следует выбрать ближайший пригодный аэродром, принимая во внимание погодные условия и возможность оказания медицинской помощи.
Действия бортпроводника
В случае
В случае
➢ Отодвинуть недееспособного пилота от органов управления. Убедиться, что его ноги не касаются педалей.
Хоть проводников этому и учат, но, возможно, пилоту потребуется подсказать, как подвигается кресло и как регулируются педали.
➢ Зафиксировать недееспособного пилота плечевыми и поясными ремнями. Руки следует разместить под плечевыми ремнями. Возможно, потребуется откинуть спинку кресла назад.
Фиксация проводится с помощью специального рычажка на кресле — бывает, что бортпроводник об этом забывает.
➢ При необходимости — оказать первую медицинскую помощь недееспособному члену летного экипажа. Может потребоваться поиск сертифицированного врача среди пассажиров.
➢ Старший бортпроводник определяет одного из членов кабинного экипажа, который должен оставаться в кабине экипажа для наблюдения/оказания первой помощи недееспособному члену летного экипажа. Данный бортпроводник занимает место наблюдателя и остается в кабине до посадки или до тех пор, пока не потребуется оказать первую помощь.
В некоторых случаях может потребоваться перемещение недееспособного пилота из пилотской кабины. По понятным причинам это далеко не самая простая операция, учитывая размеры некоторых пилотов и тесноту кабин.
Чтение чек-листа бортпроводником
Очень часто можно встретить мнение, что проводник будет помогать оставшемуся пилоту выполнять полет. Например, читать чек-листы. Мне не доводилось работать в авиакомпаниях, где существовала бы такая процедура и где проводников этому бы учили. Но доводилось и от коллег по авиакомпаниям слышать мнение, что он позовет в кабину бортпроводника и тот ему будет читать чек-листы.
Что ж, ради интереса я звал в кабину бортпроводника и просил прочитать чек-лист. Было довольно весело.
Тем не менее я слышал, что в некоторых авиакомпаниях проводников такому учат — один раз дают за чек-лист подержаться.
Мое мнение — бортпроводник будет только помехой. Читать NORMAL CHECKLIST — вообще нет никакого смысла. А чтение QRH — штука непростая и ответственная, и их этому точно не учат настолько хорошо, чтобы они были надежным помощниками.
Брифинг
Вступление
Брифинги являются неотъемлемой частью каждого полёта. Выполненные эффективно, они могут существенно повысить безопасность, предоставляя возможность собрать и проанализировать данные, имеющие отношение к предстоящему полету. Эффективный брифинг помогает создать рабочую атмосферу лидерства и командной работы в экипаже.
Проводя самый обычный брифинг, в сотый раз уточняя в айпаде длину и ширину сухой полосы своего базового аэродрома или повторяя стандартные действия при уходе на второй круг («Positive Rate, Gear Up…"), как мантру произнося: «Погода хороша, нотамов нет, ограничений нет» и так далее и тому подобное — задумывались ли вы о том, насколько такой брифинг оказался… действительно полезным?
Пробовали ли вы засечь время, которое уходит на то, чтобы рассказать коллеге по кабине очевидную информацию по действиям, которые вы изо дня в день выполняете в хорошо известном вам обоим аэропорту в замечательную погоду?
Везер гуд, ноу нотамс, но мел!
Пример стандартного брифинга одной из авиакомпаний
Загруженный обилием слов вместо информации коллега — уловил ли он важную (и главную!) суть вашего брифинга, а именно: какие особенности, даже угрозы, мы можем встретить и какие меры следует предпринять для минимизации рисков?
Наверняка кто-то из вас уже наслышан о современной концепции брифинга, направленного на выявление фактических угроз и минимизацию последствий. Выражаясь по-модному, это тренд в авиационной индустрии сегодня. А выражаясь проще, это действительно хороший инструмент для повышения безопасности полётов.
В этой главе:
➢ Рассказ (печальный) о том, что послужило триггером появления Threat and Error Management (TEM)34 Briefing.
➢ Описание идей TEM Briefing.
➢ Рекомендации по проведению эффективного брифинга.
➢ Примеры угроз, рекомендации по обсуждению длинных и сложных современных SID и STAR на основе RNAV.
➢ Подумаем над тем, с чем можно столкнуться при внедрении TEM Briefing.
TEM Briefing — инструмент повышения ситуационной осведомленности и управления рисками, обеспечения хорошего лидерства и командной работы.
TEM Briefing является важной основой развития компетенций пилотов в системе Evidence Based Training (EBT).
И EBT, и TEM — все это является развитием CRM. Это то, к чему продвинутый авиационный мир движется, и мне хотелось бы в числе движущихся видеть и наши авиакомпании — не на словах, а на деле.
Традиционный брифинг
Увы, многие авиакомпании продолжают использовать методику проведения брифинга, уходящую на десятилетия в прошлое, которая к современным условиям не адаптирована, не модифицирована с учётом прогресса в понимании того, как люди взаимодействуют и как воспринимают поступающую информацию.
Типичный «брифинг по SOP» бывает слишком длинным и чаще всего представляет собой односторонний обстоятельный доклад пилотирующего пилота, который не предполагает значимое участие второго члена экипажа, который — это важно! — будет играть ключевую роль в поддержании соответствующих пределов безопасности. Ведь он — Pilot Monitoring, а monitoring, как мы знаем — matters!35
«Будьте кратким! Не более двух минут!»
Придерживаясь набившей оскомину модели WRATS (Weather, Restrictions, Abnormals, Terrain, Specifics) из полета в полет мы рассказываем друг другу, какая замечательная сегодня погода, ограничений нет, эбнормалс нет, significant terrain тоже нет, эмэсэй ту таузенд… А коллега по кабине все это молча слушает, стараясь не уснуть, дабы не пропустить момент, когда на ваше «Any questions?» потребуется ответить «No questions».
Узнали себя, ребята и девчата?
Чуть веселее (это сарказм!) стало тогда, когда аэропорты повсеместно стали внедрять замороченные, с кучей ограничений по скорости и высоте, схемы вылета и прибытия, основанные на методах зональной навигации RNAV. Слепо следуя пункту «Restrictions’ из не к ночи упомянутой модели WRATS, проверяющие стали требовать от экипажей зачитки всех ограничений по схеме с одновременной проверкой того, что внесено в FMC, несмотря на то, что пилоты уже проверили ввод данных — как того требуют процедуры.