Борис Кузнецов – Рождение флагмана (страница 2)

По Форду, крупномасштабное предприятие это хорошо, а в автомобилестроении они неизбежны. Но крупные масштабы по – американски, это не то, что крупные масштабы по – немецки и по – русски.

«Для нас такие масштабы являются «новой землей», нами еще не открытой. Ваш план строительства такого комплекса превосходит все заводы грузовых автомобилей ФРГ вместе взятые. Ничего подобного нет в США», – заявил Г. Цаан, президент фирмы «Даймлер – Бенц», узнав о параметрах проектируемого в Набережных Челнах завода в 1970 году.

«Мы поражены масштабами гигантского строительства заводов в Набережных Челнах», – признался министр экономики и хозяйства ФРГ Х. Фредерикс.

«Меня лично поражают масштабы Камского автозавода. По своему размаху это совершенно необычный индустриальный эксперимент, ничего столь грандиозного нигде еще не предпринималось», – отмечал Д. Гейер, президент компании «Милокрон», президент ассоциации промышленников машиностроения США.

Правильная постановка вопроса о масштабах – это вопрос об оптимальности и эффективности, а не о гигантизме как абстракции. Задачи на оптимальность и эффективность решается методами науки, которая называется «Исследование операций». Важнейшим этапом решения задач на оптимальность и эффективность является моделирование (в технико – экономических задачах – экономико – математическое моделирование). Что касается КамАЗа, то экономико-математических моделей его функционирование было разработано несколько, в том числе в Госплане СССР, в институте США и Канады, Гипроавтопроме и т. д. Были изучены ближайшие аналоги КамАЗа. Корпорация «Форд моторз компани» в 1970 году производила 100 тыс. грузовых, 4 миллиона легковых автомобилей, большую номенклатуру других сложных изделий. На предприятиях этой корпорации, разбросанных по всему миру, работало 432 тыс. человек. Общий фонд заработной платы превышал 3, 5 млрд. долларов, общий объем продаж 14, 9 млрд. долларов годовая прибыль – 5,5 млрд. долларов.

Корпорация «Дженерал моторз» в 2 раза крупнее «Форд моторз компани». Ее опыт формирования так же был изучен.

Анализировался опыт становления «Даймлер – Бенц» (55 тысяч работающих), «Крайслер» (50 тысяч работающих).

Масштабы строительства КамАЗа оказались беспрецедентными в СССР. Всего на строительство КамАЗа за 1970–1983 годах было затрачено около 7.0 млрд. рублей (по курсу 1 рубль = 1.06 долларов). Крупнейшими инвесторами в создании производственных мощностей КамАЗа были: СССР – 2.5 млрд. рублей, кредит США – 0.5 млрд. долларов, ФРГ – 0.2 млрд. рублей, Франция – 0.3 млрд. рублей, СЭВ – 0.2 млрд. рублей, другие страны (Италия, Япония, Швеция, Канада, Дания, Югославия и т. д.) – 1.3 млрд. рублей. В строительстве КамАЗа приняло участие 250 иностранных фирм. В проектных работах приняло участие 70 отечественных и зарубежных организаций. Параллельно со строительством КамАЗа были расширены мощности на 300 предприятиях автомобильной, металлургической, машиностроительной и других отраслях промышленности. Было построено 9 новых заводов, спутников КамАЗа, 31 завод в различных отраслях экономики претерпели коренную реконструкцию.

Объем работ при строительстве впечатляет своими масштабами. Общая площадь строительства только в Набережных Челнах – 5.2 тыс. га, площадь промышленной застройки – 100 кв. км. Площадь производственных зданий, сооружений – 3.9 млн. кв. метров, а развернутая площадь зданий и сооружений КамАЗа – 4.7 млн. кв. метров.

В процессе строительства смонтировано сборного бетона и железобетона – 1.6 млн. куб. метров, керамзитобетона – 1.4 млн. метров. Уложено монолитного бетона – 4.9 млн. куб. метров. Смонтировано металлоконструкций – 680 тыс. тонн. Сделано полов 4705 тыс. кв. метров. Максимальный объем строительно – монтажных работ в сутки – 1.5 млн. рублей (около 2 млн. долларов США).

Таких масштабов и темпов строительства в СССР еще не было. Это было своего рода апофеозом социалистического хозяйствования. Таких ресурсов на одном объекте строительства не смогла бы сосредоточить ни одна фирма в мире. Это признавал Д. Рокфеллер и другие крупнейшие финансовые магнаты мира.

«Если вы построите КамАЗ, я тоже выступлю в компартию», – сказал Д. Рокфеллер, когда ему описали масштабы КамАЗа.

Нет, КамАЗ – это не авантюра. Это апогей возможности страны, которая называлась СССР.

Кто проектировал литейный завод

Первоначально вопрос о строительстве крупного центролита для автомобилестроения рассматривался как вопрос о создании чугунолитейного завода – филиала ЗИЛа, мощностью 300 тыс. тонн годного литья в год.

Для решения проектных вопросов, связанных с реконструкцией ЗИЛа, было создано Специальное Проектно – Технологическое управление завода имени Лихачева – СПТУ ЗИЛ. Начальником СПТУ – ЗИЛ был назначен Строганов, главным инженером Цветков.

В СПТУ ЗИЛ в качестве подразделения, занимающегося проектированием чугунолитейного завода, был создан литейный отдел, начальником которого был назначен Любимов. От руководства СПТУ – ЗИЛ в качестве заместителя главного инженера СПТУ – ЗИЛ этот отдел курировал Евсей Борисович Краковский, ранее работавший заместителем главного металлурга ЗИЛа. Кстати, начальником чугунолитейного цеха ЗИЛа в это время работал А. И. Вольский, избранный вскоре секретарем парткома ЗИЛа, а затем взят на работу в ЦК КПСС. Впоследствии он стал одним из высших кураторов строительства КамАЗа от ЦК КПСС.

Литейный отдел приступил к разработке технического задания на проектирование чугунолитейного завода в 1968 году.

В качестве возможных проектантов чугунолитейного завода рассматривались как отечественные, так и иностранные фирмы. Среди отечественных организаций наиболее вероятной оставался СПТУ ЗИЛ. Среди иностранных фирм в 1970 г. велись предварительные переговоры с фирмами «Гиффельс и Розетти», США (сентябрь 1968 год), «Консорциум ЗИЛ», ФРГ (январь 1968 год), «Тойо – Меика», Япония (март 1970 год), «Джервис Б. Вебб»., США.

За проектные работы чугунолитейного завода инофирмы запросили: «Гиффельс и Розетти» – 2,5 млн. инвалютных рублей; «Консорциум ЗИЛ» – 5 млн. рублей, «Тойо – Меика» – 4,97 млн. рублей. Переговоры с фирмой «Джервис Б. Вебб» продолжались в течение 1971 года и казались наиболее перспективным. Однако к октябрю 1971 г. фирма неожиданно отказалась от дальнейших переговоров. Переговоры с инофирмами велись в режиме закрытых торгов с сохранением коммерческой тайны, неразглашения основных параметров сделки. Сегодня трудно назвать причины срыва переговоров с фирмой «Джервис Б. Вебб», но к середине декабря 1971 г. стало ясно, что проектировать чугунолитейный завод будет другая фирма.

Первоначально (до 1969 года) чугунолитейный завод предполагалось строить в Москве как филиал ЗИЛа. Однако ряд экспертов обратились к В. В. Гришину, члену Политбюро ЦК КПСС, секретарю МРК КПСС, с обоснованием невозможности строительства в Москве экологически грязного производства. В. В. Гришин в Политбюро в ходе жесткой дискуссии с А. Н. Косыгиным отстоял точку зрения, что чугунолитейный завод не должен строится в Москве. Это в принципе меняло ситуацию с созданием мощностей по производству большегрузных автомобилей. Лица, принимающие стратегические решения по автомобилестроению, стали склонятся к мнению, что необходима не реконструкция ЗИЛа, а создание нового комплекса заводов по производству большегрузных автомобилей вне Москвы.

К концу 1969 года было проработано около 70 вариантов строительства нового комплекса заводов по производству большегрузных автомобилей. К решению оптимизационной задачи по размещению этого крупномасштабного строительства привлекались наиболее авторитетные проектные организации СССР – Гипроавтоприм, Госэкспертиза Гостроя СССР, Госплан СССР.

Учитывалось более 80 факторов, определяющих место строительства. Важнейшими из них были – природные условия; уровень индустриального развития региона; наличие трудовых ресурсов, незанятых в общественном производстве; наличие квалифицированных кадров машиностроителей и инженерно – технических работников; наличие и мощности строительных организаций; наличие водных ресурсов, производственная база стройиндустрии; наличие подходящей площадки, располагающей условиями обеспечения водой, электроэнергией газом, паром и др.; близость к основным поставщикам металла, материалов и комплектующих изделий; близость к основным районам потребления; близость к основным центрам автостроения; транспортные условия, условия сокращения сроков строительства и т. д.

За право размещения на своих территориях такого строительства боролись секретари обкомов и крайкомов, депутаты, влиятельные лобби в Кремле…

Приоритеты факторов устанавливались методом независимых экспертных оценок.

Наиболее вероятных центров строительства было четыре: Восточная Сибирь (в районе Томска), Западная Сибирь (в районе Тюмени); Волжско – Камский регион, включая Башкирию и Татарстан; Средневолжский регион (Тольятти). В качестве возможного места строительства рассматривался также Целиноград (Казахстан).

Соперничество Башкирии и Татарстана было драматическим. Чаша весов склонялась то в одну, то в другую сторону. В конечном счете победил Татарстан. (В этом была заслуга тогдашнего секретаря Татарского обкома КПСС Ф. Табеева). Местом строительства был определен небольшой городок Татарстана – Набережные Челны (30 тыс. населения). Из 26 важнейших параметров сравнения Набережные Челны имели приоритет по 11, Тольятти по 7, Тюмень по 5, Томск по 3 факторам.