Борис Кузнецов – Рождение флагмана (страница 3)
Таким образом, когда СПТУ ЗИЛ заканчивал технический проект чугунолитейного завода (1971 г.) уже было ясно, что это будет не чугунолитейный завод ЗИЛа, а один из корпусов литейного производства Камского объединения по производству большегрузных автомобилей. Поэтому в документации, связанной с проектированием чугунолитейного производства со второй половины 1970 года появилось название «Корпус серого и ковкого чугуна литейного завода КамАЗа».
Первый технический проект корпуса серого и ковкого чугуна (техническая часть) сохранилась. Он датирован 1971 годом.
На его титульном листе стоят подписи 3-х руководителей СПТУ-ЗИЛ: Строганова, Цветкова, Краковского. Ведущими исполнителями по технологической части первого проекта КСКЧ были: Любимов (начальник отдела), Бакланов, Рузенко, Евлахов (руководители групп), Шалина (старший инженер).
Общую компоновку корпуса выполняли:
Корпус был спроектирован на мощность 400 тыс. тонн годных отливок в год. Эта цифра оказалась практически окончательной (в окончательно утвержденном техническом проекте литейного завода в 1980 г. проектная мощность КСКЧ определена в 416 тыс. тонн отливок в год). Общее количество отливок, на который произведен расчет мощности – 168 наименований.
Многие технические решения первого проекта корпуса серого и ковкого чугуна оказались окончательными и впоследствии переходили из одного проекта в другой.
В том числе.
Окончательной оказалась компоновка плавильного, формовочного, термообрубного отделений. Хотя состав оборудования и изменился.
Не сохранился состав оборудования формовочного цеха. По выбору формовочных автоматических линий велись яростные дебаты – какой конструкции (чьей формы) оборудование применить и каких размеров опоки использовать. Рассматривались варианты «Кюнкель – Вагнер» (ФРГ), «Георг Фишер» (ФРГ) и «СПО» (фирма Си – Каст, США). Мне приходилось много кратно обсуждать эту проблему с Александром Николаевичем Тананиным, который играл большую роль в принятии проектных решений (в 1970–1974 гг. он был одним из главных лиц, принимавших стратегические решения по проекту литейного завода).
Тананин А. Н. был сторонником автоматических линий «Георг Фишер». Есть много доводов в пользу линий «Георг Фишер». Это, видимо, были лучшие формовочные линии того времени.
22 мая 1970 г. был утвержден генеральный план литейного завода КамАЗа, разработанный Гппроавтопромом с участием СПТУ ЗИЛ и других проектных организаций. Он предусматривал строительство 4 главных корпусов (КСКЧ, КСЛ, КЦЛ, КВЦ), объектов энергетической инфраструктуры, которые размещались во втором ряду за главными корпусами, и объектов транспортно – складской инфраструктуры, которые составляли 3 – ий ряд производственных зданий. Общая площадь производственных зданий и сооружений составляла 170 га, общая площадь полов – 587 тыс. кв. метров. Стоимость проектно – сметной документации определялась в 360 млн. рублей (включая технологическое проектирование). Строительно – монтажные работы оценивались в 370 млн. рублей, стоимость оборудования – в 431 млн. рублей (по официальному курсу 1 доллар = 0,94 копейки это соответствовало общей стоимости литейного завода около 1,1 млрд. долларов).
Специалисты СПТУ – ЗИЛ первоначально приняли решение использовать линии «Кюнкель – Вагнер», но затем часть линий были заменены на СПО. Размер опок в свету они определили 1500 * 1100 * 400/400 мм. (1 линия), 1500 * 1100 * 300/300 мм. (линия 2),1100 * 750 * 300/300 мм. (линия № 3 и 8), 750 * 750 * 200/200 мм. (линия № 4, 5, 6, 7), 1100 * 750 *300/300 мм. (линия № 9).
Ни по составу, ни по размеру опок в окончательный проект это оборудование не вошло. Окончательно реализован проект фирмы «Свинделл – Дресслер», США, с 5-ю линиями опочной формовки «СПО» с размерами опок 1500 * 1100 * 500/400 мм. (линия № 1), 1500 * 1100 * 400/400 мм. (линия № 2, 8,), 1100 * 750 * 400/400 мм. (линия № 3,9). Вместо линий опочной формовки № 4, 5, 6, 7 были установлены линии безопочной формовки фирмы «Диза» (Дания).
Коэффициент технических и организационных потерь (коэффициент использования оборудования во времени) в проекте СПТУ ЗИЛ был принят равным 0,76. Это означало, что планировался общий простой оборудования в объеме – 24 % рабочего времени. Вокруг этого коэффициента и проектных простоев оборудования впоследствии развернулись яростные дискуссии. Рецензенты считали плановые простои в размере 24 % завышенными. Представители КамАЗа, наоборот, заниженными (практический средний по стране коэффициент использования АФЛ в то время был 0,40–0,45). Коэффициент использования оборудования в 0,76 не удалось достичь впоследствии ни на одной линии опочной формовки. В этом одна из главных причин, почему вывести корпус на проектные показатели не удалось.
Брак отливок в проекте СПТУ не закладывался (фактически нет литейных цехов, в которых бы реальный брак отливок был бы меньше 5 %).
Изготовление стержней по проекту СПТУ должно было, осуществляется по горячей оснастке («хот – процесс»).
Плавка чугуна по проекту СПТУ ЗИЛ должна была происходить в 9 индукционных тигельных печах емкость 60 т., а выдержка в 10 индукционных канальных печах емкостью 60 т. Для плавки предполагалось использовать печи фирмы «Браун – Бовери» (ВВС), ФРГ, для выдержки – «Асиа», Швеция. Само предложение выплавлять чугун дуплекс – процессом было реализовано, но состав и количество оборудования оказалось другим. Но это предмет особого разговора.
Перед коллективом СПТУ ЗИЛ стояла сверх задача – спроектировать завод, превосходящий по своим технико – экономическим показателям лучшие чугунолитейный комплексы в мире. В качестве аналогов для сравнения брались ЗИЛ, ВАЗ, «Джон – Дир» (США), «Катерпиллер» (США) «Крайслер» (г. Детройт, США) и «Форд Моторз» (Флет Рок, шт. Мичиган, США). Дело в том, что в то время шел пуск этого суперсовременного чугунолитейного завода и проектирующийся завод в СССР должен был его превзойти.
В том виде, в каком спроектировал новый завод СПТУ ЗИЛ, он должен был превосходить по объемам производства ВАЗ и Джон – Дир в 5,5 раза, «Катерпиллер» – в 2,3 раза, «Крайслер» и ЗИЛ – в 1,5 раза, «Форд Моторз» – в 1,2 раза.
В результате переговоров, проведенных в 1970–1971 годах специалистами КамАЗа во главе с главным металлургом КамАЗа А. Н. Тананиным, было установлено, что в Европе нет фирм, способных спроектировать литейное производство таких масштабов, которое предполагалось на КамАЗе (около 550 тыс. тонн литья в год).
Переговоры с американскими проектными организациями показали, что в США за проект литейного производства КамАЗа могли взяться ряд фирм. Это «Свинделл – Дресслер Компани», имеющая богатый опыт в области проектирования электротермического оборудования и в том числе в проектировании крупнейшего в мире завода Форда во Флет – Роке (штат Мичиган) и фирма «Джервис Б. Вебб Континентал Компани», которая в содружестве с рядом других американских фирм (прежде всего с «Гриффильс и Розетти») участвовала в проектировании всех крупнейших американских заводов массового производства (в т. ч. литейные заводы фирмы «Джон Дир» в гг. Молин и Ватерлоо; заводов фирмы «Дженерал Моторз» в гг. Сагино и Дифайнс, заводов фирмы «Крайслер» в Хюбер Авеню).
Фирма «Свинделл – Дресслер» дала предложение на проектирование корпусов серого и ковкого чугуна, стального литья, цветного литья и обогатительной фабрики литейного производства КамАЗа с оценкой стоимости своих услуг в 13595 тыс. долларов и, кроме того, предложила посреднические услуги по закупке оборудования в США, которые она оценила еще в 2000 тыс. долларов.
Фирма «Вебб» за проектные услуги запросила 3350 тыс. долларов, кроме того, фирма брала на себя обязанности Генерального поставщика с ответственностью за монтаж, пуск и работу всего закупленного ею оборудования. За эти услуги фирма запросила 6,25 % от стоимости поставляемого оборудования. Общая стоимость проектных и посреднических услуг фирмы «Вебб» оценивались примерно в 10 млн. долларов США.
А. Н. Тананин и его группа в отчете от 19.10.71 г. предпочтение отдали альянсу фирм «Джервис Б. Вебб» и «Гиффельс Ассошиэтс Инк». Однако после долгих дискуссий было принято решение заключить контракт с фирмой «Свинделл – Дресслер», которая в это время заканчивала проектирование самого современного завода Форда во Флет – Роке, мощностью 300 тыс. тонн чугунных отливок в год. Фактором, в значительной степени повлиявшим на выбор фирмы «Свинделл – Дресслер» в качестве проектировщика основных объектов литейного производства КамАЗа, была определенная надежда на то, что с ее помощью удаться втянуть в строительство литейного производства КамАЗа фирму «Форд Моторз» и через нее получить новейшие американские технологии в области литейного производства. Этим надеждам не суждено было сбыться. Во – первых, Госдепартамент США воспротивился участию в проекте КамАЗа таких фирм, как «Форд Моторз» и «Дженерал Моторз». Во – вторых, Г. Форд, ознакомившись с параметрами литейного производства КамАЗа, пришел к выводу, что ему не поднять такой проект.