Борис Кузнецов – Рождение флагмана (страница 4)
С фирмой «Свинделл – Дресслер» в конце 1971 года был заключен контракт на проектирование основных объектов на сумму 15 млн. долларов и выдано техническое задание на 45 страницах, разработанное Гипроавтопромом, СПТУ – ЗИЛ и другими проектными организациями с участием металлургов КамАЗа со следующей программой производства литья:
Сметная стоимость строительства литейного завода в 1971 году была определена в 657712,69 тыс. рублей, что соответствовало примерно 0,7 млрд. долларов.
Проект литейного завода неоднократно пересматривался – в 1973 г, 1976 г. и окончательно был утвержден при приемке мощностей второй очереди в 1980 году.
Окончательно в паспорте литейного завода, утвержденном в 1980 г., его мощность определена в следующие показатели:
То, что планировку и основные технические решения в главных корпусах завода выполнила фирма «Свинделл – Дресслер» (с 1975 года переименованная в «Пульманн – Свинделл»), не означало, что она выполняла все проектные работы. Вместе с «Свинделл – Дресслер» над проектом литейного завода работало 32 советские проектные организации, которые в большинстве случаев имели своих представителей в составе проектной группы, работавшей в Детройте.
К этому времени в СССР появился успешный опыт строительства Волжского автомобильного завода в Тольятти, когда фирма «Фиат» (Италия) взяла на себя проектирование и сдачу «под ключ», и передачу технологии изготовления легковых автомобилей. Хотелось бы подчеркнуть: фирма взяла на себя почти все проблемы создания производства легковых автомобилей – дала конструкцию автомобиля, технологию его производства, оборудование для его производства и обучение персонала. И все это за 1,9 миллиарда долларов.
В случае с КамАЗом так не получилось. Масштабы строительства и соответственно технологических проблем примерно в четыре раза превосходили масштабы ВАЗа. Достаточно сказать, что затраты, связанные со строительством литейного завода (по проекту 0,7 миллиардов долларов, а фактически 1,1 миллиардов долларов) оказались сравнимы с масштабами всего Волжского комплекса.
Нельзя сказать, что со стороны руководства автомобильной промышленности СССР попыток найти фирму для проектирования и сдачу под ключ КамАЗа не предпринималось. Делали попытки заключить контракт с Г. Фордом. Но ему не разрешили идти на такой масштаб сотрудничества с СССР.
В конечном счете в мире не нашлось такой фирмы, которая взяла бы на себя все проблемы проектирования, строительства, пуско – наладки, подготовки производства и вывода на проектные показатели Камского комплекса заводов по производству большегрузных автомобилей, как это было в случае с Волжским автомобильным заводом и реализация проекта «под ключ» не получалась.
Главной проектной организацией по проекту КамАЗа стал в конечном счете Гипроавтопром, проектный институт Министерства автомобильной промышленности СССР. Именно он был определен как генеральный проектировщик КамАЗа. Гипроавтопром привлек к проектированию КамАЗа свыше 70 отечественных и зарубежных организаций.
На КамАЗе для выполнения проектных работ было создано мощное проектное управление. Начальником управления был назначен А. В. Новиков. В литейном отделе этого управления ведущими специалистами в эти годы были Шишкин, Новосадов, Калинкин, Алексеев.
На каждом из производств КамАЗа увязку проектных решений осуществляли специалисты, которых приглашали в штаты соответствующих производств Московской дирекции КамАЗа.
Первым «камазовцем» стал Лев Борисович Васильев, генеральный директор. До КамАЗа он работал директором АЗЛК «Москвич». Незадолго до его назначения в 1969 году генеральным директором строящегося Камского комплекса заводов по производству большегрузных автомобилей он был назначен заместителем министра автомобильной промышленности СССР. Ему было 43 года. Свой трудовой путь он начал шофером в годы войны. На АЗЛК прошел все ступеньки служебной лестницы и стал одним из самых молодых директоров заводов автомобильной промышленности СССР.
Постановлением Председателя Совета Министров СССР высшими руководителями строящегося комплекса заводов, кроме Л. Б. Васильева, были назначены А. М. Плахов – главным инженером комплекса, Б. Т. Клепацкий – главным технологом комплекса, А. Н. Тананин – главным металлургом комплекса, В. В. Перцев – заместителем генерального директора комплекса по Капитальному строительству. Эти руководители принимали стратегические проектные решения.
В 1970–1973 гг. большую роль в проектировании строящегося Камского комплекса заводов по производству большегрузных автомобилей (КамАЗ) – так назывался тогда будущий гигант – играла Московская дирекция КамАЗа. Вначале она располагалась в Кадашевском переулке столицы рядом с Третьяковской галереей, затем под дирекцию было выделено здание вновь построенной школы на Волгоградском проспекте Москвы.
В составе Московской дирекции КамАЗа, кроме центрального аппарата управления всем комплексом строящихся заводов, (начиная с 1970 года) создавались аппараты управления важнейшими структурными единицами – производствами и управлениями, в том числе литейным производством.
В 1970 году все вопросы литейного производства, включая подбор кадров, для литейного производства курировал А. Н. Тананин, первый главный металлург КамАЗа.
В 1970 году первым человеком в штатном расписании литейного производства на должность главного инженера производства был принят Буряк. О роли Буряка в проектировании литейного производства сохранилось мало информации. В должности главного инженера он проработал недолго и уволился. Вторым человеком в штатном расписании литейного производства стал Леонид Сергеевич Климчук, который был принят на должность начальника цеха ремонтного литья. На должность начальника технического отдела литейного завода был принят Брилах. Но он проработал недолго и о нем не сохранилась надежной информации.
Для курирования вопросов, связанных с проектированием литейного производства А. Н. Тананин в 1970–1971 гг. пригласил большую группу работников УралАЗа (г. Миасс, Челябинская область). В том числе на должность начальника главного корпуса литейного производства – корпуса серого и ковкого чугуна (КСКЧ) – Николая Александровича Ушатова. Его заместителем стал Семен Моисеевич Шнайдерман. На должность начальника технологического бюро серого и ковкого чугуна с УралАЗа был приглашен Валентин Антонович Лавров.
В 1970–1971 гг. штат литейного производства Московской дирекции КамАЗа пополнился начальником корпуса стального литья (В. А. Цыганцов), начальником бюро корпуса стального литья (Б. И. Максимовский), начальником корпуса цветного литья (Б. А. Иванищев), начальником бюро корпуса цветного литья (Е. Н. Золотницин), начальником цеха точного стального литья (В. Г. Стешенко), начальником бюро цеха точного стального литья (Е. Краснов).
Появились главные специалисты производства.
Первым главным металлургом литейного завода стал Иван Федорович Поповичев. Но он проработал в этой должности недолго.
На должность главного энергетика с Уралхиммашзавода (г. Свердловск) был приглашен Герман Иванович Черепанов и его первый заместитель Михаил Иванович Купцов.
На должность главного механика литейного производства из Свердловской области был приглашен Вячеслав Григорьевич Гнеушев. Его заместителем стал Б. А. Оглоблин.
В июле 1971 года на должность управляющего литейным производством был приглашен Аркадий Васильевич Лобанов, работавший до этого начальником чугунолитейного цеха Ярославского моторного завода.
В 1973 году главным инженером литейного завода стал Лев Николаевич Шаблыгин. До КамАЗа он работал на Чебоксарском автоагрегатном заводе.
Все руководители литейного производства (кроме Л. Н. Шаблыгина, Г. И. Черепанова и М. И. Купцова) имели возраст до 40 лет.
После заключения контракта с фирмой «Свинделл – Дресслер» на выполнение проектных работ по литейному производству КамАЗа в Питтсбурге, штат Пенсильвания, при штаб – квартире фирмы «Свинделл – Дресслер» была создана «Питтсбурская группа» по проектированию. Эту группу в различные периоды возглавляли Е. Б. Краковский, А. В. Лобанов, А. Н. Шаблыгин., Н. Н. Неня, Г. Г. Букеев.
Эта группа согласовывала с фирмой «Свинделл – Дресслер» проектные задания и проектные решения. Она была создана в 1973 году и просуществовала до 1976 г. включительно. В состав группы входили специалисты КамАЗа, проектных институтов и некоторых организаций, участие которых в проектировании, строительстве и монтаже оборудования предполагалось.
Основными проектными организациями, участвовавшими в проектировании литейного завода КамАЗа, были Гипроавтопром, Гипродвигатель, СПТУ – ЗИЛ, Промстройпроект, ЦНИИ ПСК, Электропроект, Союзпроммеханизация, «Свинделл – Дресслер» («Пульман – Свинделл»), США и другие. Всего в проектировании участвовало 32 отечественных проектных организации.
В первой половине 1970 г. институтом ЦСП были разработаны рабочие чертежи на организацию рельефа территории будущего завода и вертикальную планировку. Перепад уровней территории завода составляет 14 м. В связи с этим планировка завода предусматривала террасное расположение объектов на 4-х уровнях. На верхней террасе было предусмотрено размещение магистральных проездов, трамвайных линий, подземных переходов. На первой террасе предусмотрено расположение АБК, на второй – зона основных корпусов, на третьей – зона вспомогательных и энергетических объектов.