Борис Кузнецов – Рождение флагмана (страница 1)
Борис Кузнецов
Рождение флагмана
Кузнецов Б. Л., главный металлург, начальник отдела проектной технологии, профессор, доктор технических наук
Посвящается ветеранам – строителям, участникам проектирования и становления флагмана литейной промышленности России – Литейного завода КамАЗа (Камского литейного завода).
Настоящие записки не являются летописью или системным исследованием становления одного из крупнейших проектов в области литейного производства – Литейного завода КамАЗа. Это всего лишь впечатления одного из участников проектирования технологии этого завода, которому выпала удача внести свой вклад это историческое событие.
Естественно, впечатления всегда субъективны, и в связи с этим могут возникнуть претензии к автору в необъективности. Автор это не отрицает. Но все попытки, которые предпринимались в 80 ые годы, создать коллективную летопись проектирования, строительства и запуска литейного завода закончились неудачей. Видимо, пока возможно только освещение фрагментов строительства и пуска этого завода.
Из жизни уходят герои проектирования, строительства и пуска литейного завода. Стираются в памяти даты, цифры, последовательность событий. Автор сознательно идет на описание некоторых малозначительных и несущественных событий и фактов, рассчитывая, что они помогут последующим поколениям читателей переместится в эпоху семидесятых годов и почувствовать ее дыхание и колорит через «мелочи» и «впечатления».
Главная цель, которая ставится в очерках, воспроизвести имена тех, кто «сотворил» этот великий завод. Именно «сотворил», так как у этого завода нет одного героя. Литейный завод сотворен коллективом, причем интернациональным коллективом. Это не значит, что проект Литейного завода – это американский проект. Хотя роль американских специалистов, безусловно, значительна. Основные задачи в проекте Литейного завода решили советские специалисты и рабочие.
Декабря Становление Литейного завода КамАЗа не было парадом побед. Это был сложный процесс с поисками, находками и поражениями, с кризисами и подъемами, радостями восхождения и драмами падений…
В период проектирования, строительства, пусконаладки и освоения мощностей сталкивались идеи, концепции, технологии, мировоззренческие и технические представления. Драмы идей превращались в драмы людей. Одни возвышались, другие падали. Потом приходили новые люди и они падали в очередной цикл становления и развития завода. Завод возникал, развивался и мужал как живой организм. С ним росли люди завода. Последующие стаяли на плечах предыдущих. Но все стояли на плечах тех, кто был первым. Они первыми сошли с дистанции. Их судьбы подобны первой линии пехотной атаки. Первая линия обречена. Но без нее невозможна конечная победа. Мне посчастливилось работать с людьми первой линии. Мой долг рассказать о них. Особенно, о тех, кто не дожил до трагедии конца девяностых годов и возрождения 2000 года.
У Литейного завода КамАЗа героическое прошлое и великое будущее.
Уроки создания Литейного завода КамАЗа должны знать все кто связал свою судьбу с литейным производством. Кто связал свою судьбу с КамАЗом. Они драматичны, но поучительны.
Маловероятно, что в ближайшем будущем Россия сможет взяться за новый проект литейного производства, равный по мощности и сложности Литейному заводу КамАЗа.
Но опыт проектирования, строительства и пуска литейного завода – это бесценный опыт реализации синергетических проектов. Проектов, который формируют технологические прорывы в науке и технике. В данном случае – в литейном производстве.
Хотелось, чтобы эти очерки прочитали те, кто обдумывают «житье», те кто выбирают профессию, кто выбрал судьбу литейщика (рабочего, инженера, управленца). Литейщик – это трудная профессия и, к сожалению, сейчас не модная. Как человек, посвятивший этой профессии жизнь, хочу сказать – в ней есть место раскрытию человеческого потенциала и проверке человека на прочность – моральную, физическую, интеллектуальную.
Автор выражает благодарность тем, кто своими критическими замечаниями и доброжелательностью оказал помощь в том, что эти записки увидели свет. Автор признателен Леониду Сергеевичу Климчуку, Семену Моисеевичу Шнайдерману за те замечания и уточнения, которые они сделали. Автор благодарен Татьяне Епимаховой за техническую помощь в работе. Автор благодарен Виктору Викторовичу Фаберу за то, что было обеспечено ее издательство.
КамАЗ – авантюра или требование времени?
Сейчас модно для демонстрации эрудиции и критического склада мышления обсуждать проблему масштабов КамАЗа и при этом категорически заявлять, что в КамАЗе проявилась «гигантомания застойного периода».
Вообще вопрос о масштабах того или иного предприятия не предмет глубокого обсуждения в популярной брошюре или дилетантских разговоров за кружкой пива. Что касается КамАЗа и литейного завода КамАЗа, то это тем более справедливо. Вопрос о масштабах производственной программы и мощности даже небольшого предприятия решается по сложной процедуре, в которую входят: расчет в потребности продукции предприятия, разработка технико – экономического обоснования и разработка технического задания на проектирование, решения оптимизационных задач по важнейшим показателям, многоэтапную экспертизу и т. д. Сейчас же иной претендент в политические функционеры (и, как правило, технический дилетант) может «ответственно» заявить, что надо было строить что – то такое, что отвечало бы его политическим амбициям, а не реальным потребностям народного хозяйства.
Так вот, что касается КамАЗа, то тут была такая раскладка. В 1965 г. разовая грузоподъемность грузового автотранспорта в СССР составляла чуть больше 3 млн. тонн. Потребность страны уже в то время превышала 8 млн. тонн (дефицит – 5 млн. тонн). Потребность в автоперевозках по прогнозам специалистов к середине 70-х годов должна была составить 12 млн. тонн (дефицит – 9 млн. тонн). Это означало, что в СССР нужно было строить 3 завода по производству грузовых автомобилей по мощности, способных производить каждый столько же, сколько производили по разовой грузоподъемности ГАЗ, ЗИЛ, УралАЗ, КраЗ, МАЗ вместе взятые. В этом (1965 году) началась сметная проработка строительства завода по производству легковых автомобилей (СССР в это время производил легковых автомобилей в 2 раза меньше, чем США в 1914 году) и завода грузовых автомобилей. Что касается завода легковых автомобилей, то его строительство вскоре началось в Ставрополе – на – Волге (Тольятти) и обошлось стране в 1,9 млрд. рублей. Что касается завода по производству грузовых автомобилей, то его сметная проработка велась с 1965 по 1969 год. В течение четырех лет десятки инстанций, институтов, учреждений и экспертов решали вопрос о масштабах будущего завода, его производственный программе в натуральных и денежных единицах, мощности и месте строительства. Рассматривалось не менее 20 вариантов строительства с учетом более чем по 70 критериям. Были, конечно, и политические критерии, но все же приоритет экономических и технологических критериев был, безусловно, выше.
Окончательная мощность завода была выбрана в результате сложной процедуры прогнозирования, анализа, согласования, защиты и утверждена в 150 000 грузовых автомобилей и 250 000 дизельных двигателей. Это означало строительство предприятия с разовой грузоподъемностью, превышающей этот показатель всех заводов автомобильной промышленности СССР в 1969 г (4.5 млн. тонн) в 2 раза.
Да, безусловно, речь шла о строительстве гиганта. Вместо одного такого завода можно было реконструировать завод им. Лихачева с увеличением его мощности в 5 раз (так, к стати предлагалось в одном варианте). Но затраты были бы в 2…3 раза больше, чем создавать такие же мощности на новой площадке. Решение о реконструкции ЗИЛа было все же принято и практически одновременно с решением о строительстве КамАЗа. В соответствии с ним в середине семидесятых годов началось строительство крупного литейного завода и завода по производству дизельных двигателей в г. Ярцево в Смоленской области. И литейный завод, и завод по производству дизельных двигателей в Ярцеве соизмеримы по мощности с аналогичными заводами в Набережных Челнах, но существенного увеличения мощности ЗИЛа они не дали, поскольку пришлось сокращать мощности заготовительного производства на площадке ЗИЛа в Москве.
Итак, в СССР политические и экономические руководящие круги решились на строительство автогиганта. Сейчас некоторые говорят, что это была экономическая ошибка, другие, что это была политическая показуха, грезы, проявление маразма престарелыми политиками и т. д.
А вот аргументы, которые я бы хотел назвать. «Именно посредством крупных предприятий население Соединенных Штатов добывает себе средства к существованию. Всякое американское предприятие, на сколько бы частей оно не разделялось, неизбежно должно быть большим… Самый пустяшный товар производился в Америке на больших предприятиях…» Эти слова принадлежат Генри Форду, отцу американского автомобилестроения, на предприятиях которого и смежных предприятиях, поставщиках деталей, агрегатов и сырья, работало 600. 000 человек еще в 1926 году (Генри Форд «Сегодня и завтра»).