Арчибальд Грейси – Правда о «Титанике». Участники драматических событий о величайшей морской катастрофе (страница 23)
Конечно, на пути создания международных законов возникнут препятствия: придется консультироваться с представителями многих стран и преодолевать трудности, которые кажутся непреодолимыми; но именно для того и существует правительство, именно для того назначают экспертов и министров и платят им — чтобы они преодолевали трудности ради людей, которые наняли их и ожидают, чтобы они, среди прочего, охраняли их жизнь.
Американское правительство также должно нести свою долю ответственности: бесполезно сваливать вину на министерство торговли Великобритании по той причине, что корабли построены в Англии и их инспектировали британские чиновники. На них по большей части путешествовали американские граждане; корабли заходили в американские порты. Правительству США несложно запретить вход в свои порты любого корабля, который не отвечает американским законам, регулирующим скорость в условиях тумана и айсбергов — если такие законы будут приняты. В силу того, что у США практически нет торгового флота, во время подобной катастрофы американцы склонны забыть, что они имеют такие же права и, следовательно, несут такую же ответственность, как и правительство Великобритании: принимать законы и следить за их соблюдением. Подобное право легко дополнить отказом предоставить право на вход в порты для нарушителей. За соблюдением скоростных норм в опасных районах могут следить патрульные суда из международного полицейского флота, обладающие властью в случае необходимости останавливать любое судно, замеченное в бездумном превышении скорости. На такие суда можно возложить дополнительную обязанность предупреждать корабли о точном местоположении айсбергов. Разумеется, невозможно и нецелесообразно устанавливать «максимальную скорость», потому что район айсбергов не является чем-то постоянным. Айсберги меняют свое положение, смещаются на юг, тают и исчезают. Конечно, решающее слово принадлежит капитану, который находится в том или ином месте. Однако необходим запрет на превышение определенной скорости в известных опасных условиях.
Сейчас мы говорим об ограничении скорости в открытом море. Вторичный вопрос о средствах безопасности связан с тем же принципом: в конечном счете ответственность за обеспечение средствами спасения жизни лежит не на капитане, не на пассажирах, не на кораблестроителях и судовладельцах, но на правительстве посредством его экспертов. Конечно, с точки зрения нравственности судовладельцы и кораблестроители также несут свою долю ответственности, но в настоящее время моральная ответственность — слишком слабый стимул в человеческих делах. Необычайно трудно и нецелесообразно заставлять судовладельцев обеспечивать все возможное для сохранения жизни тех, кто поручен их заботам; однако они обязаны ставить безопасность людей настолько выше других соображений, чтобы не оставлять ни один план без обсуждения, не оставлять без проверки ни одно средство спасения, с помощью которого пассажиры могут покинуть тонущее судно. Конечно, нельзя говорить, что судоходные компании не предоставляют достаточные средства для спасения жизни из-за того, руководствуются в первую очередь алчностью и стремлением к прибыли; сами по себе спасательные средства недороги. Компании соперничают друг с другом, стремясь сделать свои суда более привлекательными с точки зрения скорости, размеров и удобств, и в этом их усилия вполне оправданы; подобные вещи являются результатом обычной конкуренции между коммерческими компаниями.
И все же с точки зрения нравственности все судоходные компании страдают одним и тем же изъяном. Пассажиры должны знать, что их жизнь для компаний важнее, чем все остальное. Здесь судоходные компании не исключение; то же самое происходило ранее и происходило бы в наши дни на заводах, в мастерских, на шахтах и в других местах, если бы правительство не вмешалось и не настояло на правилах техники безопасности. Изъян современной человеческой жизни — невнимание к благосостоянию наших близких; и все мы в какой-то степени в том повинны. Нельзя осуждать одни судоходные компании; их ошибка весьма распространена и заключается в безнравственном равнодушии.
Средство исцеления — закон. В настоящее время это единственное средство, с помощью которого можно достичь результатов. Британский закон по данному вопросу принят в 1894 году; по нему на судне размеров «Титаника» требуется всего двадцать шлюпок. Судовладельцы и кораблестроители действовали в соответствии именно с этим законом и потому с юридической точки зрения не виноваты. Увеличьте количество шлюпок, и они сделают все, что необходимо. То же самое относится к другим средствам спасения. Наверное, стоит упомянуть, что за десятилетний период на британских судах погибли всего девять пассажиров; до «Титаника» казалось, что закон вполне достаточен.
С этой точки зрения ответственность американского правительства выше, чем ответственность правительства Великобритании. По американским требованиям, на корабле должно быть более чем в два раза больше шлюпок, чем требует британский закон. Тем не менее американское правительство позволило сотням тысяч своих граждан входить в свои порты на кораблях, не соответствующих американскому законодательству. Если бы американское правительство не было повинно в таком же равнодушии, власти США не позволяли бы пассажирам садиться на британские корабли, где было недостаточно шлюпок. Речь снова идет о простой мере в виде недопуска в порты. Ответ британского правительства комитету сената, в котором министерство торговли обвинялось бы в «недостаточно строгих требованиях и отсутствии инспекции», вполне мог бы звучать так: «У вас есть закон; заботьтесь о его соблюдении сами!»
Представляется целесообразным краткий обзор различных мер безопасности для пассажиров и членов экипажа; однако в процессе необходимо помнить, что обычные граждане имеют не меньше прав, чем эксперты, при обдумывании и обсуждении подобных мер. Они не настолько сложны технически, чтобы обычный человек не в состоянии был их понять. Итак, приступаем и начнем с самых общих элементов конструкции.
На страницах этой книги невозможно во всех подробностях обсуждать устройство соответствующих частей корабля, однако, чтобы проиллюстрировать смысл таких переборок, можно привести в пример «Титаник». Корабль был разделен на шестнадцать отсеков, разделенных пятнадцатью поперечными стальными стенами, называемыми переборками. Если в борту любого отсека корабля появляется пробоина, стальные водонепроницаемые двери герметично запечатывают проемы в этом отсеке. Поврежденный отсек как бы отделяется от остального корабля, и судно благополучно достигает суши. Бывали случаи, когда после повреждения корабли доставляли в ближайший порт для инспекции; обнаружив, что один отсек залит водой и других повреждений нет, судно снова отправляли в порт приписки, не высаживая пассажиров и не требуя ремонта.
Конструкция переборок «Титаника» требует некоторого внимания. В превосходной статье в журнале «Сайентифик Америкен», посвященной сравнительной безопасности «Титаника», привлекается внимание к следующим недостаткам первого с точки зрения возможного столкновения с айсбергом. На «Титанике» не было продольных переборок, которые делили бы отсеки на помещения меньшей площади и не позволяли воде заполнить весь большой отсек. Длина большого отсека (53 фута) также была слишком велика.
На «Мавритании», в дополнение к поперечным, имеются также продольные переборки, а машинное отделение, также снабженное продольными переборками, защищено по бокам угольными бункерами. Далее, все переборки на «Мавритании» подняты до уровня верхней палубы, на чем настояло Адмиралтейство, которое субсидировало строительство «Мавритании» и «Лузитании»: в случае войны их предполагалось использовать как быстроходные крейсеры. В то же время на «Титанике» поперечные переборки в одних случаях доходили лишь до салонной палубы, а в других были еще ниже. Недостаток проявился в том, что, поднявшись до верха переборки, вода переливалась через край и заливала соседний отсек. Автор статьи предполагает, что, в случае столкновения, подобного столкновению «Титаника» с айсбергом, «Мавритания» и «Лузитания» не затонули бы. Идеальным кораблем с точки зрения конструкции переборок он считает «Грейт Истерн», спроектированный много лет назад знаменитым Брюнелем. Система отсеков на корабле, разделенных и подразделенных многочисленными поперечными и продольными переборками, была настолько продуманной, что, когда в борту корабля появилась пробоина после того, как корабль напоролся на скалу, «Грейт Истерн» благополучно добрался до порта. К сожалению, вес корабля и его стоимость были настолько велики, что от подобной конструкции впоследствии отказались.
Однако несправедливо утверждать, что конструкция «Титаника» была серьезной ошибкой со стороны «Уайт Стар лайн» или кораблестроителей на том основании, что переборки «Титаника» оказались не такими удачными, как переборки «Лузитании» и «Мавритании». При строительстве последних выполнялись требования Адмиралтейства на время войны. Такие меры не требовались при строительстве пассажирского лайнера. Нельзя забывать, что в ночь столкновения «Титаник» столкнулся с необычайными условиями; возможно, в любых обычных условиях он был самым безопасным кораблем. Столкновение с айсбергом — не обычный риск. Вероятно, после катастрофы конструкцию переборок и отсеков пересмотрят, взяв за образец «Грейт Истерн», чтобы включить минимальные (один на миллион) шансы столкновения с айсбергом.