Арчибальд Грейси – Правда о «Титанике». Участники драматических событий о величайшей морской катастрофе (страница 24)
Конечно, подобная конструкция удорожает строительство. Кроме того, придется пожертвовать большой частью грузовых трюмов и, следовательно, частью прибыли, что повлечет за собой рост тарифов для пассажиров. Однако путешественники, несомненно, обрадуются, узнав, что станет явью то, о чем так уверенно говорили пассажиры на палубе «Титаника» в роковую ночь, — «мы находимся на непотопляемом корабле», насколько человеческая мысль способна это предусмотреть. В конце концов, основной целью должно стать обеспечение безопасности на море. Поэтому у задачи
Диапазон приема и передачи радиоволн можно расширить, но главным изъяном беспроводной связи на многих кораблях является отсутствие радиста на ночную смену. Вспомним: «Калифорниэн» лежал в дрейфе всего в нескольких милях от «Титаника», однако не принял призыв о помощи, потому что радист спал. Ужасно! Даже радист «Карпатии» собирался лечь спать, когда получил сообщение; нам пришлось бы дольше скитаться по морю — и некоторые шлюпки наверняка затонули бы, — если бы он не принял радиограмму. Выдвинули предложение, чтобы офицеры разбирались в радиосвязи и радиотелеграфном оборудовании; несомненно, это разумная мера. В таком случае офицеры могли бы внимательнее наблюдать за работой радистов, что необходимо, судя по последним событиям. Обмен жизненно важными сообщениями между тонущим судном и теми, кто спешит к нему на помощь, должен находиться под контролем опытного офицера. Приведу лишь один пример. Брайд показал, что, передав на «Бирму» сообщение с кодом CQD и координатами корабля (кстати, синьор Маркони утверждает, что от кода CQD уже отказались в пользу кода SOS) и получив подтверждение, что сигнал получен, они связались с «Карпатией». Во время переговоров с радистом «Карпатии» их прервала «Бирма», которая спрашивала, в чем дело. Несомненно, долгом «Бирмы» было сразу же идти на помощь, не задавая лишних вопросов, но радисты «Титаника» посоветовали своему коллеге с «Бирмы» «не быть дураком» из-за того, что он перебил их. Подобный ответ кажется ненужной тратой драгоценного времени. Ответ по существу, «Мы тонем», не отнял бы больше времени, особенно после того, как, самостоятельно оценив силу сигналов, они пришли к выводу, что «Бирма» находится ближе. Кстати, стоит отметить, что в штате крупных лайнеров уже есть три радиста.
Бывают случаи, когда в качестве срочного средства спасения жизни на море радиосвязь бесполезна.
Один из недостатков радиосвязи проявляется, когда двигатели кораблей остановлены. Тогда больше нельзя отправлять сообщения по беспроводной связи — по крайней мере, с принятой сейчас системой. Необходимо помнить, что сигналы «Титаника» постепенно слабели, а затем вообще пропали. После погружения в воду исчезла и радиосвязь.
В тумане — а большинство несчастных случаев происходит в тумане, — когда радист сообщает о происшествии, другим судам сложно сразу же определить координаты терпящих бедствие и поспешить на помощь. Пока с помощью беспроводного телеграфа невозможно указать точное место катастрофы. После того как судно пробыло в тумане значительное время, гораздо труднее назвать его точные координаты другим судам, идущим на помощь.
Ничто не способно лучше проиллюстрировать два эти положения, чем рассказ о том, как в 1909 году «Балтик» нашел «Рипаблик» в густом тумане в районе Нантакетского плавучего маяка. «Рипаблик» лег в дрейф после столкновения с «Флоридой». «Балтик» получил радиосообщение, в котором говорилось о состоянии «Рипаблика» и содержались сведения, что они находятся вблизи Нантакета — на судне слышат звон подводного колокола. «Балтик» развернулся и отправился в указанный район. В тумане он принял сигнал колокола от Нантакетского маяка и начал поиски «Рипаблика» поблизости. У «Балтика» ушло двенадцать часов на то, чтобы обнаружить поврежденный корабль; они двигались зигзагом по кругу, в пределах которого мог находиться «Рипаблик». Вряд ли в шторм «Рипаблик» оставался на плаву достаточно долго, чтобы «Балтик» успел найти его и принял на борт всех его пассажиров.
Сравнив ту историю с двумя условиями, когда беспроволочный телеграф оказывается ненадежным, можно оценить пользу подводного колокола. «Балтик» мог беспрепятственно подойти к «Рипаблику» в густом тумане, будь последний оснащен подводным колоколом для подачи сигналов бедствия. Возможно, неплохо будет потратить немного времени для описания подводного сигнального оборудования и понять, как можно было добиться такого результата. Судно провело двенадцать тревожных часов в густом тумане. Из-за полученных сильных повреждений впоследствии оно пошло ко дну. В таких случаях стоит воспользоваться любыми полезными изобретениями!
Подводная сигнализация никогда не получала такого общественного внимания, какое получает беспроволочный телеграф, по той причине, что подводная сигнализация многим кажется примитивной. Не приходится сомневаться в том, что подводная сигнализация — абсолютная необходимость для всех пассажирских судов, как, впрочем, и для судов других типов. Такая сигнализация дает дополнительную гарантию безопасности, без которой не может себе позволить обойтись ни один корабль.
Во многих случаях атмосферный воздух не может служить средой для передачи сообщений. Когда сгущается туман, что иногда происходит очень быстро, на сотнях кораблей, которые идут по судоходным путям — ориентиры отчетливо видны в ясную погоду, но совершенно пропадают в тумане, сотни маяков, обычных и плавучих, которые служат дополнительными сигнальными вехами, предостерегающими знаками и на которые потрачены многие миллионы, со всех практических точек зрения оказываются столь же бесполезными для мореплавателей, как будто их никогда и не строили. Моряков как будто отбрасывает назад во времени, в эпоху до 1514 года, когда Генрих VIII даровал разрешение «Тринити-Хаус» «для облегчения… судовождения в королевстве Англия», и эта организация, отвечающая за навигацию в британских территориальных водах, начала создавать на побережье систему маяков, сохранившуюся до наших дней.
Ненамного лучше и туманный горн — сирена, подающая сигналы во время тумана. Из-за разной плотности слоев воздуха и разного отражения и преломления звука воздух не является надежной средой для передачи сигналов. Подводная же сигнализация лишена вышеуказанных недостатков, ибо сигналы передаются по воде, не подверженной таким изменчивым условиям, как воздух. Плотность воды практически не меняется, и звук передается по ней со скоростью 4400 футов в секунду, не отклоняясь и не преломляясь.
Аппарат состоит из колокола, который управляется либо сжатым воздухом с плавучего маяка, либо с помощью электричества с берега (при этом сам колокол установлен на треноге на дне моря). Управление бывает автоматическим, с плавучего бакена, или ручным, с парохода или лодки. Звуковые волны расходятся от колокола во все стороны, как волны в пруду, и достигает борта корабля. Принимающий аппарат закреплен внутри обшивки судна и состоит из небольшого металлического резервуара со сторонами в 16 дюймов и глубиной в 18 дюймов. У резервуара отсутствует передняя стенка, расположенная напротив металлической обшивки судна. Наполненный водой резервуар приварен к корпусу и прочно крепится к борту судна с помощью резиновой обкладки. Таким образом, часть металлического корпуса судна омывается морем с одной стороны и водой из резервуара с другой. Вибрации колокола, который звонит на расстоянии, попадают на металлическую сторону, проходят насквозь и попадают на два микрофона, подвешенные к резервуару. Эти микрофоны передают звук по проводам в штурманскую рубку, где телефоны передают сообщение дежурному офицеру.
На корабле закреплены два таких резервуара, или приемника, один с правого и один с левого борта, ближе к носу и как можно ближе к ватерлинии. Направление звука, поступающего на микрофоны, можно оценить, попеременно переключая приемники по правому и левому борту. Если звук интенсивнее по левому борту, значит, колокол, передающий сигналы, находится впереди по левому борту; то же справедливо для правого борта.
Корабль разворачивается на звук, пока сигналы обоих приемников не делаются одинаковыми; становится ясно, что колокол находится прямо по курсу. На практике система настолько точна, что опытный радист способен вести корабль в густом тумане непосредственно к плавучему маяку или другой точке, где подводный колокол рассылает предупреждения под водой. Необходимо повторить, что вода, по которой распространяются эти сигналы, постоянна, не подвержена ограничениям и изменениям, свойственным воздуху, по которому передаются световые сигналы, звуки туманного горна и радиоволны. В настоящее время подводная сигнализация главным образом ведется с берега или с плавучего маяка на корабли в море, а не с корабля на корабль и не с корабля на берег; иными словами, на кораблях установлена только принимающая, а на маяках — только передающая аппаратура. На некоторых плавучих маяках у наших берегов в дополнение к прожекторам уже установлены такие подводные колокола. В плохую погоду колокола с помощью звука предупреждают корабли о том, что они находятся близко к опасному месту. Это изобретение позволяет кораблям принимать звуки сигнальных колоколов на побережье и двигаться в густом тумане почти так же успешно, как при ярком солнечном свете. Пассажирским судам при заходе в порт не нужно блуждать в тумане, слепо нащупывая путь в гавань. Располагая кодом ударов и оценивая силу звука, можно довольно точно сказать, где находится корабль относительно берега или плавучего маяка. В рапорте Адмиралтейства от 1906 года написано: «Если оснастить плавучие маяки вокруг побережья подводными колоколами, корабли, располагающие приемниками для сигналов колоколов, могут передвигаться в тумане почти с такой же точностью, как в ясную погоду». Поучительно замечание одного из руководителей береговой службы. Его попросили сократить расходы, убрав подводный сигнальный аппарат, на что он ответил: «Я бы лучше убрал радио. С его помощью я могу лишь сообщить другим, где я нахожусь. Подводный сигнал позволяет мне выяснить, где нахожусь я сам».