Арчибальд Грейси – Правда о «Титанике». Участники драматических событий о величайшей морской катастрофе (страница 25)
Диапазон такого аппарата не так широк, как диапазон беспроволочного телеграфа, он варьируется от 10 до 15 миль для крупного судна (хотя известны случаи передачи сигнала на 20 и 30 миль) и от 3 до 8 миль для небольшого судна.
В настоящее время приемники установлены лишь примерно на 650 пароходах коммерческих линий; в основном речь идет о первоклассных пассажирских лайнерах. Нет сомнения в том, что такие аппараты, наряду с радиоприемниками, следует установить на всех судах водоизмещением свыше 1000 тонн. Не менее же важно обеспечить сигнальными аппаратами суда торгового флота. Разумеется, возможность передачи сигналов так же важна, как и их прием; но в настоящее время передача сигналов с кораблей не доведена до совершенства. Создание подводной сигнальной аппаратуры, которая используется на судах в открытом море, сейчас пока находится на этапе экспериментов. Когда судно находится в состоянии покоя, можно установить под бортом колокол с ручным управлением, похожий на те, что используют на плавучих маяках. К сожалению, лайнеры такими колоколами не обеспечивают, хотя они стоят всего 60 фунтов! Если бы в свое время не пожалели дополнительных 60 фунтов на оснащение «Рипаблика», «Балтик» принял бы сигнал колокола и направился прямо к кораблю, терпевшему бедствие после того, как оба судна поймали сигнал колокола Нантакетского плавучего маяка. Повторяю, если бы «Титаник» был оснащен таким колоколом, а «Калифорниэн» соответствующим приемным устройством — на них не было ни того ни другого, — офицер на мостике услышал бы сигналы с расположенных рядом телефонов.
На спасательных шлюпках можно размещать соответствующие аппараты меньшего размера. Тогда сигналы со шлюпок поступали бы на приемники в радиусе приблизительно 5 миль. Если бы сигнальные колокола разместили за бортом шлюпок, мы бы в ту ночь не тревожились из-за того, что «Карпатия» может наехать на нас, если мы окажемся у нее на пути без света. Или если бы мы очутились в густом тумане и потеряли друг друга из виду (что почти неизбежно), сигнальные колокола помогли бы «Карпатии» найти каждую шлюпку в отдельности.
На кораблях, оснащенных приемной аппаратурой, по крайней мере один офицер обязан понимать принцип ее работы; это весьма мудрая предосторожность. Кроме того, как уже говорилось, кому-то необходимо также разбираться в радиосвязи.
Я испытал большое удовольствие, увидев, как производят аппаратуру для подводной сигнализации на крупном американском заводе, и услышав несколько интересных историй об их применении на практике. Меня поразил их девиз «De profundis clamavi»[4], и я сразу вспомнил «Титаник» и крики тонущих. Слова «Из глубины взываю к Тебе, Господи. Господи! услышь голос мой» — в самом деле подходящий девиз для тех, кто делает все, что может, чтобы такие призывы «из глубины» больше не повторялись.
«Дороги», по которым ходят лайнеры, закрепляются соглашениями между судоходными компаниями после консультации с гидрографическими департаментами разных стран. Эти пути организованы так, что пароходы, которые направляются на восток, всегда пролегают на расстоянии во много миль от тех, что идут на запад. Таким образом предотвращают столкновения судов, идущих навстречу друг другу. «Дороги» можно сдвигать дальше на юг в случае угрозы айсбергов, и возвращать их севернее, когда опасность минует. Конечно, чем дальше на юг сдвигают судоходные пути, тем большее расстояние приходится преодолевать судам, а чем дольше время, проведенное на борту, тем больше недовольство части пассажиров. После гибели «Титаника» судоходные пути передвинули на сто миль южнее; поэтому маршрут увеличился на 180 миль, или на 8 часов.
Единственная мера предосторожности, способная уберечь от столкновения с айсбергами, — идти южнее того места, где они могут находиться; другого способа нет.
Количество шлюпок, конечно, было прискорбно малым. Единственный гуманный выход из положения — закрепить за каждым пассажиром и членом экипажа место в спасательной шлюпке с номером. Неплохо, если такой номер будет указан уже во время бронирования билета. Кроме того, необходимо повесить в каждой каюте план эвакуации с указанием места, где находится шлюпка. Подобная мера была бы необычайно важна на таком лайнере, как «Титаник», где длина палуб составляла более двух миль. По возможности после выхода судна в открытое море необходимо проводить обязательные учения пассажиров и членов экипажа по посадке в шлюпки. Я спросил одного офицера, можно ли проводить такие учения сразу после того, как уберут сходни, но до того, как буксир выведет корабль из гавани, но он ответил, что в такое время экипажу не до учений. В таком случае учения стоит проводить поочередно, как можно скорее после отплытия, и со всей тщательностью. Школьникам объявляют о пожарных учениях внезапно; так же можно проводить учения среди пассажиров на корабле. От порядка и организованности в экстренных ситуациях зависит очень многое! Несомненно, общим руководством, обеспечением, посадкой и спуском спасательных шлюпок на воду должен руководить опытный офицер, у которого не будет других обязанностей. Современные лайнеры стали слишком большими, и капитан не в состоянии осуществлять контроль над всем судном. Все жизненно важные подразделения должны управляться отдельным представителем власти. С горечью вспоминаю, что на «Титанике» имелся специальный шеф-повар, нанятый за большое жалованье — оно, наверное, было больше, чем у любого офицера, — но не сочли нужным пригласить судоводителя (или сходного с ним офицера). Отмечу, что общая система в очередной раз продемонстрировала не преступную халатность, как поспешили заявить некоторые критики, но отсутствие заботы о ближних. Подумали о предметах роскоши, но не позаботились заранее о мерах предосторожности даже для самого скромного пассажира. Кроме того, нельзя забывать, что достаточное количество шлюпок на палубе еще не гарантирует, что все они будут благополучно спущены на воду и все пассажиры покинут терпящее бедствие судно. Необходимо помнить, что ночь, когда спускали шлюпки с «Титаника», отличали идеальные погодные условия: не было сильного крена, который помешал бы спустить шлюпки; их спускали с обоих бортов, а море было таким спокойным, что они благополучно отошли от судна. Ни одна шлюпка не разбилась о борт, что вполне может произойти в условиях крена при сильном ветре. Иногда в шторм на воду можно спустить шлюпки лишь с подветренной стороны, что сразу же уменьшает вдвое количество пассажиров, способных спастись в шлюпках. Кроме того, шлюпки, спущенные на воду, подвергаются опасности затонуть в штормовом море. Итак, можно сделать вывод, что в определенных условиях спасательные шлюпки не являются самой надежной мерой предосторожности.
Говорят, что спасательные плоты значительно уступают шлюпкам в бурном море, а складные шлюпки с парусиновыми бортами, из тонкой древесины вскоре ломаются под действием воды и ветра и в критические минуты становятся опасными ловушками.
Некоторые спасательные шлюпки следует оснастить моторами, чтобы в случае необходимости они могли взять на буксир остальные. Спуск на воду — важный вопрос; шлюпбалки «Титаника» работали превосходно, и, несомненно, в значительной мере благодаря им все шлюпки были спущены благополучно; они значительно превосходили шлюпбалки, установленные на большинстве лайнеров.
После того как затонул пассажирский лайнер «Ла Бургонь», наследники двух погибших в катастрофе американцев объявили конкурс с премией в 4 тысячи фунтов на лучшее спасательное средство, применимое к морским судам. Комитет рассмотрел различные устройства, присланные конкурсантами, и в конце концов присудил приз англичанину, который предложил оснащать суда плоской «выдвижной палубой», чья ширина соответствовала бы ширине самого судна. На такой дополнительной палубе можно было бы разместить несколько сотен пассажиров. К сожалению, ни одна судоходная компания так и не воспользовалась предложением. Известны другие сходные устройства, например платформа, которую можно отсоединить от кормы. Под платформой располагаются резервуары с воздухом, способные поддерживать ее на плаву. Подобное изобретение кажется весьма практичным.
Одним из крупных просчетов в подготовке «Титаника» стала недостаточная обученность экипажей по управлению шлюпками. В большинстве случаев гребцы работали очень плохо. Вряд ли стюард способен был грести лучше пассажиров; возможно, многие из тех пассажиров, которые погибли, были куда лучшими гребцами. Многие из них привыкли заниматься самыми разными видами спорта (в том числе греблей), и вдобавок находились в лучшей физической форме, чем стюарды, для того чтобы несколько часов подряд грести в открытом море. А если стюард не умел грести, он не имел права садиться на весла. Кроме того, существует неписаное правило, по которому пассажиры имеют преимущество перед членами экипажа, когда мест на всех не хватает. Разумеется, подобную ситуацию больше никогда нельзя допускать, потому что в ситуации, угрожающей жизни, члены экипажа должны иметь равные возможности с пассажирами. И все же в подобном случае подавляющее большинство стюардов и поваров следовало оставить и вместо них посадить в шлюпки пассажиров-мужчин. Скорее всего, пользы от них было бы больше. Необходимо помнить, что пропорция спасенных членов экипажа и пассажиров составляла 210 к 495, что довольно высоко.