Андрей Пономарев – Лётчик-испытатель - 2 (страница 4)

С подписей.

С инструктажей.

С медиков, которые смотрят на тебя так, будто заранее подозревают в попытке умереть раньше положенного срока.

С инженеров, которые говорят: «Только по программе».

И с твоего собственного внутреннего голоса, который тихо спрашивает: «А ты точно готов снова доверить жизнь этой машине?»

Я не был готов. Именно поэтому первые полёты сделали ознакомительными. Никаких рекордов, никаких острых режимов, никаких сверхвысот и сверхскоростей. Только поднять машину, пройти по заданному маршруту, проверить основные системы, сравнить телеметрию с расчётами, вернуться, сесть, заполнить отчёт и снова слушать, как умные люди спорят над графиками.

Для кого-то это могло показаться разочарованием. Для меня — спасением. Потому что с «Грозой» нельзя было начинать резко. Не с этой машиной. Она была слишком тяжёлой, слишком мощной, слишком непонятной. В ней чувствовалось что-то от хищника, которого долго держали в клетке, потом подлечили, перекрасили, поставили новые мышцы, новые зубы — и теперь хотели снова выпустить на волю, надеясь, что он стал послушнее.

Но хищник не становится послушным только потому, что его перекрасили. Первый ознакомительный полёт прошёл почти буднично.

Я поднял машину осторожно, без лишней тяги. Дал ей оторваться от полосы не рывком, а плавно, как поднимают тяжёлую дверь, за которой не знаешь, что находится. Она слушалась. Не идеально, но слушалась. Взлёт стал мягче, чем раньше. Переход на пневматику в системе руления и шасси сразу дал себя знать: на разбеге самолёт чувствовался острее, собраннее. Он не катился по полосе — он будто ждал команды прыгнуть. Мне пришлось даже немного сдерживать его.

В воздухе машина вела себя спокойнее прежней. Стабилизация стала аккуратнее. Бортовой компьютер уже не пытался спорить за каждое движение. Команда-отклик работала чище. Не идеально, но в сравнении с первым этапом — это была уже другая философия управления.

Раньше «Гроза» будто всё время доказывала пилоту: «Я умнее тебя».

Теперь она будто спрашивала: «Что будем делать?»

Это было лучше. Но я всё равно не верил ей до конца.

Во втором полёте я начал осторожно вспоминать старые режимы. Не нарушая программу — по крайней мере, формально. Я выводил машину на те углы, где раньше появлялось странное запаздывание. Проверял реакцию по крену. Смотрел, как автоматика держит нос. Давал короткие импульсы и ждал, не появится ли прежнее ощущение, будто самолёт сначала размышляет, а потом выполняет.

Инженеры потом говорили, что телеметрия у меня получалась «грязная». Они любили это слово. «Грязная» телеметрия означала, что лётчик делает не совсем то, что удобно анализировать в таблице. А я отвечал им:

— Чистая телеметрия бывает у мёртвой машины на стенде. В воздухе всё грязное.

Они морщились, но записывали. В третьем ознакомительном полёте я впервые поймал то самое чувство, ради которого, наверное, и вернулся в Ахтубинск.

Я вспомнил.

Не просто то, как машина летала раньше. Я вспомнил тот день, когда нарушил протоколы. Когда пошёл дальше утверждённой программы, потому что понял: если сейчас не сделаю шаг за край, никто не узнает, где у этой махины настоящая граница.

Тогда меня потом ругали. Кричали. Писали рапорты. Грозили отстранением. Говорили, что лётчик-испытатель не имеет права превращать государственный проект в личный эксперимент.

Всё это было правильно. И всё это было неполно. Потому что иногда протоколы пишутся для машины, которую люди себе представили. А в воздух поднимается машина настоящая. И настоящая машина может оказаться другой.

Тогда, нарушив протоколы, я впервые увидел, что «Гроза» не просто опасна. Она недопонята. Её нельзя было доводить по бумаге. Её надо было слушать в воздухе.

Теперь, в новых ознакомительных полётах, я осторожно возвращался к тем ощущениям. Не ради бравады. Не ради того, чтобы доказать свою прежнюю правоту. Просто нужно было снова войти в её характер. И чем больше я летал, тем меньше боялся оглядываться назад.

Прошлое не исчезло. Погибшие не воскресли. Ошибки не стали меньше. Но страх перед ними начал уступать место работе. А работа — лучший способ не сойти с ума от памяти.

После серии ознакомительных полётов меня вызвали на большое техническое совещание.

В зале собрались конструкторы, инженеры отдела управления, специалисты по силовой установке, аэродинамики, материаловеды, представители службы безопасности и полковник Соколов. На столе лежали распечатки телеметрии. На экране висела схема машины, утыканная цветными отметками.

Я вошёл, сел, дождался, пока они закончат внутренний спор, и сказал:

— В общем машиной я доволен.

В зале стало тише. Похвала от лётчика-испытателя звучит редко, поэтому инженеры всегда сперва пугаются: не подвох ли?

Я продолжил:

— Но нарекания есть.

Вот теперь они расслабились. Это было им понятнее. Соколов откинулся на спинку кресла.

— Слушаем, товарищ подполковник.

Я поднялся и подошёл к схеме.

— Первое. Медленно набирает скорость на малых высотах.

Кто-то из двигателистов сразу потянулся к блокноту.

— Второе. Ниже тысячи метров теряется острота пилотажа. Машина тяжелеет. Руление в воздухе становится вязким. Не критично, но для истребителя — плохо.

— Она не совсем истребитель, — осторожно заметил один из конструкторов.

Я повернулся к нему.

— Вот когда вы решите, что именно вы строите, тогда мне будет проще говорить. Пока вы позиционируете это как боевую машину, способную вести манёвренный бой и работать на сверхскоростях. Значит, я оцениваю её как машину, которая должна выжить и убить противника, а не красиво выглядеть на докладе.

Инженер замолчал. Я снова указал на крыло.

— Третье. Керамика на нижней части крыла. Та самая, которая должна защищать машину на полётах выше пяти Махов. Она слишком хорошо защищает.

Материаловед нахмурился.

— Слишком хорошо?

— Да. Она не даёт топливу для «трубных» двигателей разогреться до необходимых четырёхсот градусов. Ниже этой температуры топливо просто не воспламеняется. В итоге мы летим буквально с двумя видами топлива: высокотемпературным и низкотемпературным.

Они переглянулись. Это они знали. Но одно дело — знать по расчётам, другое — услышать от человека, который сидит в кабине и понимает, что один неверный переход режима превращает самолёт в падающий кусок металла.

— Сделать керамику тоньше? — спросил кто-то.

Я покачал головой.

— Упадут термозащитные свойства.

— Дополнительные нагреватели топлива?

— Тоже не вариант. Если они будут повреждены или выйдут из строя, машина камнем рухнет вниз. На таких скоростях обычные турбореактивные двигатели просто не запустятся, если я потрачу низкотемпературное топливо. Набегающий поток воздуха, конечно, трением разогреет турбину до нужной температуры, но пока она раскрутится, лопатки разрушатся.

В зале стало совсем тихо. Соколов смотрел на схему, не моргая.

— Ваше предложение? — спросил он.

— Я лётчик, товарищ полковник. Не конструктор.

— Но вы уже подумали.

— Подумал.

Я постучал пальцем по нижней поверхности крыла на схеме.

— Вам нужно не просто защищать крыло от нагрева. Вам нужно использовать этот нагрев. Пропустить топливные каналы прямо сквозь защитный слой. Как в автомобильном радиаторе, только наоборот. Там жидкость уносит тепло. Здесь топливо будет его забирать и разогреваться до нужной температуры.

Один из молодых инженеров поднял голову.

— То есть охлаждение керамики и подогрев топлива одним контуром?

— Именно.

Материаловеды сразу начали спорить между собой. Кто-то говорил про пористость, кто-то — про термоустойчивый состав, кто-то — про риск микротрещин. Двигателисты потребовали расчёт перепада температур. Аэродинамики вспомнили, что любые изменения поверхности могут повлиять на обтекание.

Я сел обратно. Теперь работали они. И это было правильно. Я не инженер. Я пилот. Лётчик-испытатель. Дайте мне машину — и я скажу, полетит она или нет. Дайте мне поведение в воздухе — и я скажу, где она хочет убить пилота. А как сделать так, чтобы не убила, — это уже их работа.

Решение действительно взяли из автомобильной промышленности.

Керамику заменили. Сделали новый слой, через который пустили каналы топлива. Получалось двойное действие: нижняя часть крыла охлаждалась, а топливо для «труб» нагревалось до необходимой температуры. Не идеально, не окончательно, но уже не слепой компромисс между перегревом корпуса и отказом двигателей.