Анатолий Подшивалов – Господин Изобретатель. Книги 1-7 (страница 303)

Сборка велась на первый взгляд, почти что конвейерным методом — то есть, у начала линии был складирован запас рам и колес, собирали телегу и далее ее переталкивали кузовщикам. Кузовщики устанавливали заранее определенный мастером тип кузова, обшивали его толстой жестью, делали крылья, багажник, дверцы, если они предусмотрены типом кузова, только не ставили шторки капота — "моторного ящика", но они были и все это отправлялось на покраску. Рядом с покрасочным цехом стояли уже готовые и высохшие кузова, которые кузовщики, проверив на качество покраски, откатывали мотористам. Мотористы с помощью лебедок устанавливали двигатель, подсоединяли все агрегаты, заправляли маслом и бензином и делали пробный запуск — если двигатель запускался, машина своим ходом отъезжала на финальную отделку — устанавливались сиденья, складной кожаный верх, ставился ацетиленовый фонарь-фара и сигнальный рожок. Здесь же стояли окрашенные в цвет кузова створки "моторного ящика", в заключение ставилось лобовое стекло и стекла дверец.

Мишкин с гордостью смотрел, как одетые в одинаковые спецовки рабочие суетятся на сборке, а я проводил хронометраж операций, после чего заявил, что те, кто делает телегу, больше всего стоят и разговаривают — эту операцию надо объединить с кузовщиками, пусть хоть там помогают и вообще, может, сразу ставить на конвейер уже покрашенный кузов, а то толкание туда-сюда навстречу друг другу крашеных и некрашеных кузовов создает ненужные помехи. Получалось, что линия в день может выдавать 4–5 машин и это без напряга, с напрягом работали разве что двигателисты и то, они брали готовый, поставленный из Германии и уже проверенный двигатель и только соединяли его с другими агрегатами.

— А сколько машин продано, сколько стоит на складе, и сколько из них оплачено?

Оказалось, что за полгода, как действует цех, продано 15 машин, на складе стоит еще 51 авто, но все из них не оплачены — не берут-с, скоро склад будет полон, придется останавливать линию. Реально в день собирают пару машин, это сейчас люди стараются показать, как умеют работать. Если не будет продаж, то даже такими темпами склад будет забит за месяц-два — там как раз осталась половина свободного места.

Потом пошли смотреть авиацех. Там конвейера не было, стояли три одинаковых самолета разной степени готовности, на одном уже стоял двигатель и я мог рассмотреть, как он устроен — это был точно такой же Даймлеровский двигатель с довольно увесистым чугунным маховиком. Корпус и картер тоже были чугунные, что для авиации никак не подходит, но инженер, дававший пояснения заверил меня, что все прекрасно это понимают, но легкосплавные двигатели очень дорогие и их только начали разрабатывать. Хорошо еще, что двигатель невелик по размеру, а то ничего из самолетной затеи бы не вышло. А так, биплан как биплан, действительно для субтильного пилота — кабинка узенькая, все из фанерок, планочек и пролаченной ткани. Обратил внимание, что набор корпуса особенно там, где крылья крепились к центроплану, усилен алюминиевыми и стальными уголками.

— Профессор Жуковский со своими учениками все рассчитал для данного двигателя и его веса. Где надо, набор усилен, а так стараемся убрать каждый фунт лишнего веса, где только можно, — пояснил главный инженер, — но вся экономия веса согласуется с мнением профессора, чтобы не изменилась прочность конструкции.

— Что же, я поздравляю вас со вчерашним первым полетом и установленными рекордами. Я так понимаю, что резерва по массе в этом самолете уже нет? То есть, установить на этот самолет более мощный, а значит, более тяжелый двигатель уже не получится?

— Вы правы, — ответил инженер, — запаса по массе у нас практически нет, даже бензобак установить литров на 150–180 нельзя — уже перетяжелим самолет. А вообще, вчера был уже третий полет по кругу, первые два были просто на небольшой высоте, а рулили и подлетывали[520] мы уже два месяца.

— Во сколько обходится самолет?

— Около одиннадцати тысяч[521], без учета подготовительных работ — раскройки деталей по лекалам, склейки, сушки и так далее.

— Сколько рабочих занято на сборке и как долго собирается один самолет?.

— В две смены может быть занято до 60–80 рабочих на три самолета. Как видите степень готовности разная, но за месяц мы строим самолет с нуля. Если будут заказы, эту цифру можно свободно увеличить вдвое[522].

Пока мы беседовали с главным инженером, Михаил вместе с увязавшимся за ним Ванькой лазил под самолетами, что-то трогал и говорил со сборщиками.

После авиационного сборочного цеха мы пошли в КБ. В отделе проектирования трудилось три инженера, Мишкин пояснил, что профессор Жуковский с учениками сейчас в Москве, читает лекции. На мой вопрос, сколько времени профессор проводит в КБ в месяц, Мишкин ответил, что примерно половину, иногда меньше, так как он еще читает и в Киеве. Потом зашли к двигателистам, начальник отдела Густав Васильевич Тринклер оказался совсем молодым человеком, выпускником Технологического института, вместе с еще одним инженером или техником он трудился в мастерской отдела над довольно увесистой машиной с чугунной станиной, которая никак не хотела запускаться, видимо это и есть известный тринклер-мотор. На мой взгляд, никакого отношения ни к автостроению, ни, тем более, к авиации, это чудо техники иметь не может.

В чертежной отдела работало пару человек, а вот из соседней комнаты раздавались веселые голоса. Прошли туда, собравшиеся поздоровались с Михаилом и покосились на меня. Когда мы вошли, за чаем с баранками обсуждался какой-то веселый водевиль, который один из присутствующих видел в Питере на выходных. Михаил сказал мне, что здесь атмосфера вольная, сотрудники обсуждают научные и производственные проблемы, так сказать, в неформальной обстановке. Спросил молодых инженеров, а никого из них старше Тринклера не было, то есть все или на последних курсах, а здесь готовят диплом, либо в этом году закончили свои учебные заведения.

— Господа, что скажете нового о перспективах завода по двигателестроению?

Ничего нового никто не сказал. Тогда поставил вопрос по-другому: как повысить мощность существующего и закупаемого заводом немецкого двигателя. Наиболее продвинутый заявил, что надо добавить еще два цилиндра. Потом кто-то предложил увеличить рабочий объем путем увеличения диаметра цилиндра. На вопрос были ли сделаны эти расчеты и подготовлены ли чертежи, в воздухе повисло молчание.

— А знаете ли вы, что ресурс по массе того самолета, что вчера взлетел, практически отсутствует?

— Ну вот, пусть авиаторы рассчитают новый самолет, побольше, а мы рассчитаем новый двигатель, помощнее.

— Понял вас, и опять закупим его у немцев? А на какие шиши, извините, если вы ничего не делаете для разработки отечественного авиадвигателя.

— Вот Густав Васильевич сейчас работает над своим мотором, КПД этого двигателя больше, чем у дизеля. — спрятался за спину начальника любитель-театрал.

— Я думаю, что не всякий дирижабль поднимет такой двигатель, пусть даже он 200 сил выдаст.

Пригласил их в чертежную и на доске начертил ротационный двигатель, типа Гном-Рона, который выпускался французами перед первой мировой и самолеты противоборствующих сторон летали именно с этими двигателями где 7 или 9 цилиндров вращались вместе с воздушным винтом и картером вокруг неподвижного коленвала. Топливно-воздушная смесь поступала из картера в цилиндры, магнето вращалось вместе с цилиндрами и свечи были объединены с ним одним проводом, выпускное клапаны, иногда даже один клапан были вверху цилиндров. На заре авиации это было весьма популярное решение, так как вес такого двигателя был минимальным, даже если в отсутствие легкосплавных материалов двигатель вместе с цилиндрами отливался из чугуна.

Проблема охлаждения решалась просто высокой скоростью вращения цилиндров и их обдувало потоком воздуха. Недостатков было тоже много: нельзя было регулировать в достаточной степени подачу топливно-воздушной смеси и выставлять зажигание, поэтому при посадке летчик должен был просто выключить зажигание, а масло и топливо продолжали поступать в цилиндры, "заплевывая" свечи. Двигатель был очень прожорлив, так как работал все время на максимуме оборотов, из за этого моторесурс первых ротационников был всего около сотни моточасов. Но всего этого молодые инженеры знать не могли, это все же память попаданца как-то выдала решение, пусть схематично, без деталей, но главное — дать идею, а инженеры они или где (еще одна шуточка Андрея Андреевича).

Но как-то выкручиваться надо: объяснил, что идея, в общем-то подсмотрена в одном французском техническом журнале за этот год. — там подобный двигатель инженера Милле с маленькими цилиндрами, закрепленными на заднем колесе, ставился на велосипед, вот я и подумал, а что если поставить 7 или 9 цилиндров, расчетный вес будет небольшой по сравнению с рядным двигателем, менее 100 килограммов, а мощность — не менее 80 сил. Тринклер спросил, а как подаются топливо и масло, ведь конструкция все время вращается с большой скоростью. Ответил, что подача в картер может вестись из дополнительных баков через полый вал, на котором вращается двигатель, хотя мне было бы интересно оставить вал свободным, чтобы со временем установить там пулемет или даже пушку и стрелять, прицеливаясь всем самолетом. В конце концов, вы же инженеры, вам и карты в руки. Инженеры сгрудились возле доски, обсуждая идею и высказывая решения. Подмигнул Мишкину — вот и все заняты делом, а то водевили обсуждать…